文档介绍：. .
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氧传感器的检测
    1、构造和工作原理
    在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中CO、HC和NO*三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小围，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反响给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值。
    目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
    〔1〕氧化锆式氧传感器
    氧化锆式氧传感器的根本元件是氧化锆瓷管〔固体电解质〕，亦称锆管〔图 1〕。锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，外外表均覆盖着一层多孔性的铅膜，其外表与大气接触，外外表与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管腔与大气相通的孔；电线将锆管外表铂极经绝缘套从此接线端引出。
    氧化锆在温度超过300℃后，才能进展正常工作。早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开场工作，它只有一根接线与ECU相连〔图 2〔a〕〕。现在，大局部汽车使用带加热器的氧传感器〔图 2〔b〕〕，这种传感器有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30s迅速将氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接ECU，另外两根分别接地和电源。
    锆管的瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于锆管、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压〔
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图 3〕。当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H2等较多。这些气体在锆管外外表的铅催化作用下与氧发生反响，将耗尽排气中剩余的氧，使锆管外外表氧气浓度变为零，这就使得锆管、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近1V。
    要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反响控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的围波动，-〔通常每10s变化8次以上〕。如果氧传感器输出电压变化过缓〔每1Os少于8次〕或电压保持不变〔不管保持在高电位或低电位〕，那么说明氧传感器有故障，需检修。
    〔2〕氧化钛式氧传感器
    氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化锆式氧传感器相似，在传感器前端的护罩是一个二氧化钛厚膜元件〔图 4〕。纯二氧化钛在常温下是一种高电阻的半导体，但外表一旦缺氧，其品格便出现缺陷，电阻随之减小。由于二氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此，在二氧化钛式氧传感器部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中的温度恒定不变。
    如图 5所示，ECU 2*端子将一个恒定的1V电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的另一端与ECU4*端子相接。当排出的废气中氧浓度随发动机混合气浓度变化而变化时，氧传感器的电阻随之改变，ECU4*端子上的电压降也随着变化。当4*端子上的电压高于参考电压时，ECU判定混合气过浓；当4*端子上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀。通过ECU的反响控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近。在实际的反响控制过程中，二氧化钛式氧传感器与ECU连接的4*-，这一点与氧化锆式氧传感器是相似的。
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