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《全球超跑“武力”国际排行榜》中国最著名博客女王干群精美作品编号.doc

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中国最著名博客女王干群精美作品编号2012040801
《全球超跑“武力”国际排行榜》
《超跑:返老还童的灵药还是精英男人的“鸡血”》
保持着这种思路。
  当前的GT-R已经进化到第六代(R35),是日产史上性能最强的车型,也是我们这次测试中价格最低的产品。2012款GT-R从内到外都经历了一些重大变化,其中与我们这次测试关系最密切的在于动力系统的改进和重新采用了起步控制系统——日产给它起的名字是“R Mode Start Function”(R模式发车功能)。手工制作的3.8升铝制V6发动机所配的IHI双涡轮增压器增压压力有所提高,同时进气管和排气管的口径也都增大,气门正时和油气混合比经过了优化。结果就是最大功率提高了45马力,达到538马力,峰值扭矩从589牛-米提高到607牛-米。它的ATTESA ET-S全轮驱动系统使用了碳传动轴将动力从前中部传递到6速双离合器变速箱、分动箱和后限滑差速器所在的后部。
  在测试的几辆车中,GT-R的机械部分设计意图最明显,精细度也最差,工程方面显然是旗帜鲜明地把性能放在了首位,其它一切都靠边站——GT-R也的确做到了高性能。它的20英寸轮毂甚至加了些凸起以便更好地防止轮胎在急加速时打滑。
  起步时,RMS功能将发动机稳定地保持在4000转/分,根据使用新型邓禄普轮胎在不同路面上测试后得出的结果,这时的功率在345马力左右,扭矩也处在宽广的峰值平台上。制动器松开后,湿式离合器的打滑程度刚好能在向后轮释放全部力量前让变速箱齿轮啮合。根据路面状况的不同,在探测到打滑前峰值扭矩的98%被传递到后轮。从此刻起,最多可有50%的扭矩传递到前轴上的开放式差速器,具体数值会根据情况自动调整。作为驾驶员,只能感受到极其细微的车轮空转,这种空转又刚好能让涡轮增压器欢快地运转起来。
  这套系统产生了显著的效果:尽管GT-R的功率质量比最低,但还是保证了它出发时领先对手,并将优势保持到2秒钟,也就是72公里/小时的阶段。是的,你没看错。如果竞赛就此结束,获胜的就是这头来自日本的怪兽了。

  2011款保时捷911 Turbo S
  0-96公里/小时:2.84秒
  在祖芬豪森以外的地方,多数汽车工程师都认为911的存在缺乏基本的意义。不过年复一年,保时捷依旧坚守着它的信念,在平衡性先天就不够完美的发动机后置结构上大做文章,结果他们的产品持续地在各种形式的竞赛中匹敌或是战胜对手。
  911 Turbo S绝对是最快的且符合公共交通规范的保时捷,而且在从静止到96公里/小时的加速项目上它是与强大的布嘉迪威航16.4成绩最接近的挑战者。
  Turbo S的核心硬件为保时捷的标志性产品,全铝燃油直喷水平对置6缸发动机,排量3.8升,两台可变几何涡轮增压器分别给每个汽缸组增压。因为采用了保时捷创新的膨胀进气歧管,911 Turbo已经颇为强劲,Turbo S在此基础上进一步加强,优化了进气正时,增压峰值略有提高(增加20千帕,达到120千帕),从而使最大功率从507马力增加到538马力,最大扭矩从无超增压时的651牛-米增加到700牛-米。除此之外,Turbo S上的装备都直接来自标准版Turbo的选装清单,包括7速变速箱、陶瓷复合材料制动器、锻造中央锁止RS Spyder轮毂和Sports Chrono套件等。尽管加上了这些用于增强性能的选装件,Turbo S的整备质量反而比Turbo轻了9公斤。
  保时捷的全轮驱动系统使用了电子控制多片式中央差速器将最多50%的扭矩传递给前轴。不过,由于其偏向后方的重量分配,305毫米宽的后轮胎承担了大部分的动力输出工作。
  在开启起步控制的情况下,发动机转速保持在5000转/分。此时的功率约为456马力,扭矩约为640牛-米。把脚从制动踏板上挪开,随之而来的车轮空转几乎是转瞬即到——比GT-R要迅速得多——但随即又消失不见,不过不是通过降低动力(前提是要记得关掉稳定性控制系统),而是通过扭矩分配和离合器打滑。最初时仅有16%的扭矩分配给前轮,其余的均归后轮使用,这样的设定能根据当前的路面状况获得最好的效果。
  可惜我们的这辆试驾车已经跑过了很高的里程数,加速性能比不上我们以前测试过的全新Turbo S,不过从静止加速到96公里/小时2.84秒的成绩也相当不赖了。

2012款布嘉迪威航16.4super sport
  0-96公里/小时:2.52秒
  这是台一丝不苟的机械:8.0升铝制W16 4涡轮增压发动机——第一

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