文档介绍：“十三五”期间我国高铁资产证券化研究[摘要]“十三五”期间铁路投资规模将高达 万亿元, 而目前铁路总公司依靠负债融资的模式难以为继,只能依靠继续借债完成还本付息, 并且铁路回报周期长、社会资本投资铁路缺乏及时的退出机制。铁路资产证券化正好满足了铁路总公司和社会资本的需求。其独特优势可以在改善资产负债表的基础上, 以更低的成本进行融资。文章通过研究资产证券化的先行条件, 结合现在高铁自身的特点, 运用线性回归等方法, 得出资产证券化在目前高铁建设中可行的结论。[ 关键词] 资产证券化;高铁;可行性;“十三五”[DOI]. 1引言《铁路“十二五”发展规划》曾指出,到 2015 年,全国铁路营业里程将达 12 万公里左右, 其中西部地区铁路 5 万公里左右。若按照 2015 年铁路投资 8000 亿元以及“十二五”期间铁路固定资产投资 万亿元的规模,假设“十三五”期间全国铁路固定资产投资比“十二五”高 10% , 则“十三五”期间铁路投资规模将高达 万亿元, 而与此同时, 铁路资产负债比率不断攀升,如果经营效率没有提升、其他融资渠道没有拓展, 铁路总公司只能进一步借新债还旧债, 融资成本更高, 如何解决庞大的投资资金来源是铁总亟待解决的问题。自 1996 年以来, 我国有关资产证券化问题的研究在理论界日益广泛。 2000 年以前, 研究重点在于对资产证券化的概念、原理及运行机制的引入, 为资产证券化在我国的推行奠定了理论基础。 2000 年以后, 这种理论研究更加深入, 已从单纯的理论介绍扩展到研究资产证券化在我国的具体运作领域。目前普遍观点认为, 在我国资产证券化可广泛运用于基础设施建设、住宅抵押贷款、银行不良资产等方面。其中存在不少文献关于高铁建设和资产证券化的研究。资产证券化在我国基础设施中的应用。答孝棋( 2003 ) 结合资产证券化的使用本质和运行机制, 认为我国现行的收费基础设施, 例如发电厂和高速公路, 建设完成之后都存在未来的现金流, 符合资产证券化的本质要求。戴菊贵( 2004 ) 通过分析我国整个国民经济政治大环境, 认为我国已经存在适合资产证券化的市场、资金来源、投资者群体、中介机构和先行经验。资产证券化在我国铁路建设中的应用。丁伟( 2012 )在《资产证券化在铁路融资中的应用研究》中运用理论分析的方法对分段建成的铁路项目和一次性贯通铁路项目两个方面分别进行铁路资产证券化的研究, 其对两种情况下的资产证券化的优劣势及可行性进行了合理的理论研究, 从国家与铁路公司的双方利益进行合理的探究, 但其中缺少了资产证券化的具体数据的分析, 缺乏对铁路线路及设备资产进行一定的量化研究, 若具备量化分析,将更具有说服力。资产证券化在我国高铁建设中的应用。张迪南( 2007 ) 通过以前已经建成的高铁融资方式和从建设到运营的现金流的类比, 研究新的高铁项目预计的现金流来证明高铁采取包括资产证券化在内多种融资方式的可行性。 2 资产证券化概念资产证券化是指企业或者金融机构把缺乏流动性但有稳定未来现金流的资产进行组合, 以资产池为支撑向市场发行资产支持证券。形式上可以分为融资证券化和资产证券化, 这里我们只讨论资产证券化。资产证券化主要是通过发行债券融资, 其性质属于直接融资方式, 只是融资基础不同于传统的普通证券融资。 3 铁路融资现状及问题 政府投资占主导根据《国务院关于投资体制改革的决定》的要求, 铁路总公司确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。其主要内涵是: 政府主导, 就是各级政府要在铁路建设中发挥投资主导作用, 承担起项目审批、资金筹措、工程实施推进以及为投资铁路创造良好的法律和政策环境等责任; 多元化投资, 就是把政府投资与境内外社会投资结合起来, 实现投资主体多元化, 形成多种建设模式; 市场化运作, 就是依据市场规则和有关法律法规, 通过组建规范的铁路公司, 落实市场法人主体责任, 维护和保障各方出资者的合法权益, 实现风险和收益共担。但是, 从铁路的发展历史来看, 我国铁路行业仍然存在着很多的问题。即使是在合资铁路这种投资主体最活跃的铁路公司中, 中央政府投资仍旧占据了主导地位。从整个铁路系统来看, 铁路总公司是铁路建设最大的投资主体, 约占总投资的 90% 以上。建设资本金主要来源于征收的铁路建设基金以及每年几十亿元的财政预算内资金, 其他的建设资金基本上是债务性资金, 主要是国内银行贷款、债券、国际金融组织贷款等。所有基本建设的投资和融资由铁路总公司最终决策和作为投融资主体。目前铁路的外部筹资主要还是政府行为, 银行对铁路的贷款是根据国家的计划和政策以及其他行政命令而向“铁总”提供的。为了更