文档介绍：城市慢行系统规划是关怀，还是救赎？
作者：赵广英（深圳市城市规划设计研究院）缘起2016年8月2日，北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》（以下简称《规范》）正式实施，这标志着我国第一部统筹城市道路空间规划设计的地方标准在的市民为了避免危险，被迫躲到旁边窄窄的便道上，与步行的市民“抢道”。行至中山路附近，右拐车辆将最外侧机动车道填满，被迫在便道上骑行的记者遭遇又一难题。原来此处便道外沿高出路面约十多厘米，一名年轻小伙子干脆加速冲了下去，车轮被颠起半尺高又落下。而更多的人和记者一样，只能下车推行，或者拐个“S”型急拐弯，从朝东的一个盲道口骑下便道。
非机动车道“被”消失的路段，绝不仅仅这一处，南二环建华大街以西由西向东行驶路段、东二环与石津灌渠交口的桥上以及西二环槐安路以南由北向南行驶路段，自行车均出现“无路可走”现象。
作为一名长期以自行车为主要交通工具的上班族，石家庄市民李先生有感于城市的变化。他说：“城市发展，马路越来越宽了，但留给自行车的路却越来越窄了。过去，不管多宽多窄的路，总有自行车的一席之地，但现在却不行了，很多地方不敢骑车，因为没有自行车道，混在汽车中间走实在不方便。”
自行车、人行的肉搏
伴随着非机动车道的消失，电动车、自行车的驾驶者不得不转战人行道。深圳作为绿道建设最为先进的城市之一，绿道的连续性却也并不理想。笔者作为大城市的上班族，由于住所距离单位只有10分钟的骑行距离。因此，骑行当是个不错的选择。然而就在这10分钟的距离中，也常常见到自行车、电动车与行人肉搏的事件。一位同事抱怨道：“就在我徜徉在人行道上散步的时候，伴随着刺耳的车铃，一辆或两辆自行车、电动车呼啸而过，独留我一人在风中凌乱……”，凌乱的不只是行人，也包括被电动车欺负的骑行者！
这当然有行为选择的原因，然而，不得不承认我们的城市规划过程中，绿道建设的形式大于实际的使用需求，绿道的连续性、覆盖程度、高差处理等方面还有诸多有待改进的地方，我们为倡导绿色出行而提供的客观基础还差的不止一点儿。
深圳笋岗西路的人行道上的电动车问题：慢行规划是关怀还是救赎？
绿行系统规划使用效果调查
国家统计局中山调查队2013年曾发布一份针对中心城区绿道及公共自行车使用效益的调查[4]。调查显示，总体评价为“好”和“较好”的受访者分别为64%和65% ，不过调查也显示，中心城区绿道多处出现“断头”和被占用现象，%的受访者建议加强绿道维护。其中25%的受访者认为绿道实际用处不大，%的受访者表示绿道现状和建设绿道的初衷相比效果并不明显。中心城区绿道多在原有非机动车道和人行道的基础上改造，实际是向城市道路 “借道”，压缩了原有的非机动车道和人行道，存在较多的硬件缺陷；在28个路段中多处出现 “断头”现象；部分绿道狭窄，通行不便，存在安全隐患。
同样是有较多绿道建设的杭州，居民对非机动车道减少的不满并未因为绿道的建设得到缓解。来自杭州网浙江在线的浙江新闻也在2013年报道过杭州市狭小非机动车道里争夺路权 “弱势群体”骑车人调查[5]。调查显示多个路段出现停车位占据非机动车道，导致非机动车占据两条机动车道，机、非混行情况也非常严重。
“在西欧和北欧一些发达国家，自行车骑车人是强势群体，他们的行车道宽敞通畅，路况好。为什么到了咱们杭州，骑车人反倒成了弱势群体了？”；“平时还不太明显，遇到下雨天常备小汽车溅上一身水!”
可见，对于绿道建设而言，不能简单地代替慢行车道，这在宽度和覆盖程度上还远远不够。我们在城市规划中应给所倡导的主流行为活动提供足够的政策倾斜。因为，在狭小非机动车道里争夺路权的骑车人，实在是个“弱势群体”。
“绿道”的建设是人文关怀还是迟来的救赎
2016年6月10日，长沙万家丽路将设非机动车专用道[6]的消息一经传出，顿时引起了长沙各界的关注，多少人回忆起起了这条承载了上、下班路上的风风雨雨。在建设了地铁、BRT、高架路后，城市还是还给了市民非机动车道，她将和城市其他的绿道一起形成更加完善的慢行网络，。
我国从自行车时代过渡到小汽车时代的过程中，非机动车道从每条街道都有到现如今的难以寻觅，这过程中当然有经济发展内在需求的原因。城市轮廓已经形成，面临与日俱增的机动车保有量，城市交通压力不断增加，为此渐渐取消非机动车道无可厚非。然而，用宽度仅为1米的绿道（多数只在道路一侧铺设）取代非机动车道并非良策，与日益压缩的非机动车路权相比，绿道的建设对倡导绿色出行而言不过是杯水车薪。我们不禁要问：绿道的建设到底是体现了城市对弱势群体的人文关怀还是迟来的救赎？
考验：共享单车，幸福来得太突然，城市尚需准备
2016年10月，一个“共享单车”的概念再次燃烧了起来，摩拜的小红车、OFO的小黄车、野兽骑行