文档介绍：1 无信号灯双层全互通式新型十字交叉口设计摘要: 交叉口“瓶颈”影响导致的交通拥堵问题一直是各国交通工程界尽力要解决的难题。常见的交叉口形式有平面信号交叉口和立体交叉口,其各有缺点。信号交叉口用时间比分配给相互交错的交通流通行权的通行方法增加了人们的旅行时间,有时难以达到理想的服务水平;普通全互通立体交叉口一般占用空间相对较大,经济费用高。本作品仅通过双层立体交叉便可做到各个方向车流的全互通、无交织,占用空间小。本文在介绍了新型十字交叉口的路线及结构的同时,对其与同等规模下的平面信号交叉口和普通全互通立体交叉口分别进行简单对比,得到了本作品在通行能力和服务水平方面有突出优势。因此, 在今后交叉口改造和新建的规划设计中,本新型交叉口形式可以提供新的路线结构方案和理念。关键词: 新型十字路口;无信号灯;双层全互通; 1 研究背景及意义长期以来,城市交通拥堵、交通秩序混乱一直是困扰各国经济和社会发展的一个难题。有报告显示, 2003 年,美国 85 个主要城市因交通堵塞每年的经济损失高达 630 亿美元, 间接经济算是高达 1000 亿美元。交通堵塞使美国人每年浪费 37 亿小时; 因道路拥堵, 各种交通工具平均每年白白烧掉 100 亿升燃油相当于每个驾驶人每年缴纳 850 美元到 1600 美元的交通堵塞税。交叉口作为城市道路网上的节点, 是城市道路交通系统的咽喉, 据统计,有 80% 的延误发生在交叉口[1]。因此, 解决交叉口的交通拥堵问题, 可以以点带线, 以线带面地疏通城市交通网络。交叉口发生交通拥堵及延误的根本原因是交叉冲突点的存在,而众多冲突点中最难解决的和引起道路交叉口冲突的最重要原因就是左转车流与其他方向车流的冲突点问题。现有解决交叉口冲突点有平面信号交叉口和立交交叉口两种常见形式。国外对信号交叉口主要集中在交叉口的信号配时、交叉口延误计算分析、交叉口的交通模拟等方面。我国城市道路整体规划及建设方面起步晚,以及机动化程度较发达国家低, 所以我国的道路及交叉口的治理及设计都更加复杂。虽然我国近些年逐渐注重学****国外信号控制新方法,理念及设计方法有部分改良和优化,但这只是从量上降低了延误或拥堵,并没有解决根本的引起延误或拥堵的原因。现有平面信号灯交叉口是以交通信号控制的,在与交通量相适应的基础上,用时间比分配给相互交错的交通流通行权,以形成畅通且有秩序的交通 2 流, 因此其浪费大量时间成本。国内外在对平面交叉口通行进行优化过程中, 信号配时被很多人认为是很重要的,利用联网协调管制来提高交叉口通行效率。但中国非机动车出行方式还占很大比重,形成复杂的混合交通。因此, 协调联网控制在中国实施还不成熟,效果也不太理想。平面交叉路口的立交化当然也是一种有效的优化措施,但:( 1 )城市街道的功能和周围地物的差异,决定了这种做法不可能完全行得通,通行方式也因立体交叉的形式而受到限制;(2) 城市空间、建设资金的有限性决定了不能通过大量增加大型立交形式交叉口,且立体交叉在已建城区的改造因其一般占用面积、空间大, 拆迁过程困难而难以实现;(3 )立体交叉对城市景观和环境等其他方面也有一定的影响。因此, 立交化受到限制而很难发挥其预想的作用[2]。本作品以我国整体道路交叉口通行状况为背景, 结合现有交叉口的优势, 各车道路线标志明确,专道专行,驾车人员只需掌握现行交通规范,按照道路指示标识就能顺利通过此方案的交叉口。本作品可为解决道路交叉口引起的交通拥堵问题提供良好的解决方案及理念。 2 设计内容本作品主要以解决因左转车流造成的冲突点为目的,兼顾经济性与时效性技术指标提出的新型立体交叉口。 设计思路普通平面信号十字交叉口各方向车辆都是到达十字路口范围进行左转、直行和右转的车辆分流, 其在交叉口范围存在的十六个密集的交叉冲突点(如图 ) ,在与交通量相适应的基础上通过交通信号控制,用时间比分配给相互交错的交通流通行权,以解决冲突点问题,形成畅通且有秩序的交通流通过。立交十字交叉口是以空间分离方式使有冲突点的车道空间分层,一般做到全互通需要多层分离才能达到。 3 图 十字交叉口交通冲突点图本作品是双层立体交叉的十字路口路面结构,其路线通行方案是使左转车道以及一个方向的直行车道提前与同向其他车道平面分离,然后再进行立体分离, 使左转与直行、左转与左转、直行与直行的冲突点全部解决, 如图 。图 作品路线及结构示意图 设计路线介绍本方案路线如图 所示,每个方向设有一个左转进口上坡道和一个出口下坡道。所有右转车道及一个方向的直行车道均在地面层,令一方向直行与所有左转车道在路面上层,路面上层的车道首先要提前与同向车道平面分离, 后经过上坡道进行直行或左转, 在经过下坡道分别进入目标车道。图 2.