文档介绍：充电系结构
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第一节、充电系的组成及其功用
1． 发电机：汽车的主要电源。向起动系以外
的所有系供电并向蓄电池充电。 2． 电压调节器：发电机由发动机经皮带驱动
旋转。发动机转速变化时，发电机输出电压即
、电刷架、电刷弹簧组成）。 交流发电机的搭铁型式有内搭铁和外搭铁之分，磁场
绕组的一端经电刷在发电机端盖上搭铁称为内搭铁。磁场
绕组的两端均与端盖绝缘，其中一端经调节器后搭铁称为
外搭铁。 发电机前端盖之间装有传动带轮，有发动机通过传动
带驱动带轮和转子转动。 发电机的通风散热是靠风扇来完成，（由铝合金或钢
板冲压而成）发电机有1~2个风扇，对于只有一个风扇的
发电机，风扇均装于前端盖与带轮之间；对于有两个风扇
的发电机，有的是在转子爪极两侧各焊装一个，有的是一
个风扇装于前端盖与皮带轮之间，另一个风扇装在后端盖
与转子爪极之间。
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交流发电机的电压调节器
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由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱
动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为
1．7～3，因此交流发电机转子的转速变化范
围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生
较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。
为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电
机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动
机所有工况下基本保持恒定。
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一、电压调节器的分类
1．交流发电机电压调节器按工作原理可
分为：
（1）触点式电压调节器 触点式电压调节器应用较早，这种调节器
触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，
电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电
干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。
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（2）晶体管调节器 随着半导体技术的发展，采用了晶体管调
节器。其优点是：三极管的开关频率高，且不
产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积
小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，
现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。
（3） 集成电路调节器 集成电路调节器除具有晶体管调节器的优
点外，还具有超小型，安装于发电机的内部
（又称内装式调节器），减少了外接线，并
且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。
奥迪等多种轿车车型上。
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（4） 电脑控制调节器 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调
节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电
机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电
压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠
地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又
能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。如上海别克
、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。
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2．电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式
可分为：
（1）内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流
发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器； （2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交
流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。
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二、电压调节器的调压原理
由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机
的三相绕组产生的相电动势的有效值 Eφ==CeФn（V）
这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，
Ф为转子的磁极磁通，也就是说交流发电机所产
生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。
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根据表达式可知：
当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，
当转速升高到一定值时（空载转速以上），输出
端电压达到极限，要想使发电机的输出电压UB不
再随转速的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来
实现。又磁极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小
磁通Ф也就是减小励磁电流If。
流发电机调节器的工作原理是：当交流发电机的
转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流
If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。
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三、电子调节器结构与工作原理
电子调节器有多种型式，其电路个不相同，但
一般采用整体封装型式，不可拆卸，不能维修，
只能整体更换。
电路分析
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1．外搭铁型电子调节器的基本电路
晶体管调节器又称为电子调节器，图2－29所示为
外搭铁型电子调节器的基本电路：基本电路是由三
只电阻R1、R2 、R3，两只三极管VT1、VT2，一只
稳压二极管VS和一只二极管VD组成。
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电阻R3既是VT1的分压电阻，又是VT2的负载电阻 电阻R1和R2组成一个分压器，分压器R1、R2两端
的电压为发电机电压UB，R1上得分压为： VT2是大