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, 提高运输能力必然依赖于高的运行成 变量的数量 , 但是时空网络不能将地面上具体的飞机区
本 。另外航空产品是“易腐的”, 也就是说在航班离港前 分开来 , 这一问题限制了它在子路线问题上的应用 。
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没有销售出去的座位就是浪费 。因此 , 理想的策略就是 1995 年 , Hane 对时空网络模型的求解进行了一系列的
将“合适座位数”以 “合适价格”提供给旅客 。前者 预处理技术 , 即节点缩减 (Node Aggregation) 和孤岛 ( Is
“合适座位数”是由机型指派问题确定 , 也是本文的主 land) 技术 , 大大减少问题的规模 。在本质上 , 这两种结
题 , 而后者“合适价格”则取决于收益管理 。机型指派 构是类似的 , 因为由它们所建立的模型都遵从下列基本
计划在很大程度上影响着航空公司的收益 : 如果指派的 约束 : ①覆盖约束 : 为确保每一航段都被指派给某一具
飞机舱位容量小于该航班的市场需求容量 , 就会导致旅 体机型 ; ②守恒约束 : 确保飞机流平衡 ; ③飞机可用性
客流失 , 不仅产生机会成本 , 而且影响航空公司市场形 约束 : 每一机型可用飞机数量不超过可用飞机架次 。然
象 ; 同样 , 如果指派的飞机舱位容量大于该航班的市场 而 , 由于在两种网络中对弧段的解释不同 , 所以模型中
需求容量 , 就会导致舱位浪费 (腐烂) , 相应地提高了航 数学公式有细微的区别 。
空公司的运行成本 。因此 , 机型指派问题是航空公司整 机型指派问题并不是孤立存在于航空公司的运行过
个计划过程中极其重要的一个组成部分