文档介绍：线路非直线系数
对网络规划方案作技术经济评估;
城市道路交通规划设计规范
点击数：8627更新时间：2004-8-30
.总则
、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地对网络规划方案作技术经济评估;
公共交通线路首未站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空
间直线距离之比。

衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位km/h。
.城市公共交通
城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%勺居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符
。

城市规模
最大出行时耗(min)
主要公共交通方式
大
>200万人
60
大、中运量快速轨道交通公共汽车电车
100〜200万人
50
中运量快速轨道交通公共汽车、电车
<100万人
40
公共汽车电车
中
35
公共汽车
小
25
公共汽车
线路非直线系数
对网络规划方案作技术经济评估;
城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每
800-1000人一辆标准车，中、小城市应每 1200-1500人
一辆标准车。
辆;
城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于
中等城市可在其间取值。
规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。。

公共交通方式
运送速度
（km/h）
发车频率
（车次/h）
单向客运能力（千人
次/h）
公共汽车
16~25
60~90
8~12
无轨电车
15~20
50~60
8~10
有轨电车
14〜18
40~60
10~15
中运量快速轨道交通
20~35
40~60
15~30
大运量快速轨道交通
30~40
20~30
30~60
公共交通线路网
城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相
协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
对网络规划方案作技术经济评估;
在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到
3-4km/km 2；在城市边缘地区应达到 2-
;中、。

市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程
公共交通车站
。

公共交通方式
巾区线(m)
郊区线(m)
公共汽车与电车
500〜800
800~1000
公共汽车大站快车
1500〜2000
1500~2500
中运量快速轨道交通
800〜1000
1000~1500
大运量快速轨道交通
1000〜1200
1500~2000
对网络规划方案作技术经济评估;

公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算，不得小于
90%。
无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上
无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
公共交通车站的设置应符合下列规定：
在路段上，同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方
向迎面错开30m；
在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m