文档介绍：客运专线客运站规划理论与方法 ——课堂报告
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报告内容
客运专线客运站规划考虑因素
与公路和城市轨道站点规划的比较
与既有铁路车站布局的比较
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客运专线客运站规划考虑因
客运专线客运站规划理论与方法 ——课堂报告
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报告内容
客运专线客运站规划考虑因素
与公路和城市轨道站点规划的比较
与既有铁路车站布局的比较
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客运专线客运站规划考虑因素
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客运专线车站设置
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高速铁路车站站分布原则
应最大限度满足沿线各城市的旅客出行需要和促进沿线地区经济发展的需要
应满足高速铁路运输组织的需要
要便于同铁路与其他运输方式的衔接，增强高速铁路在各种运输方式中的竞争力
从城市规模和经济角度
首都、省会城市必设站；
地级市原则应设站，相邻距离不足30km的地级市，应进行技术经济比较；
县级（市）需进行技术经济比较；
县级以下一般不考虑设置办理站；
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影响高速铁路停车站、越行站分布的因素分析
高速铁路停车站受客流越行限制
高速铁路越行站分布要受到“高中速混跑”模式的影响
高速铁路通过能力对车站位置的影响
高速铁路的停车站还要受到地形地质等自然因素的影响
高速铁路车站设置应考虑运输市场及城市经济的影响
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客运专线车站模式
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高速铁路引入枢纽客运站布局的三种情况
高速铁路引入枢纽后, 长短途大部分客流及换乘客流通过高速铁路输送, 既有铁路所剩客流已很少
首先考虑引入既有客运站,发挥既有客运设施和其优越的地理位置的作用。但若引入既有站特别困难,经技术经济比较后,可考虑引入新建的客运站
既有枢纽有多条铁路引入,而仅有一条高速线引入, 枢纽跨线客流较多,既要考虑在普通铁路与高速线间设方便的联络线供跨线列车运行,同时也有大量的旅客在车站中转换乘。
首先考虑高速线引入既有站
对于尽端式枢纽, 修建高速铁路后既有线将以货运为主,大部分客流被吸引到高速线,而且到该枢纽以始发终到为主,换乘客流几乎没有
城市规模较小时，原则上引入既有站；城市规模较大或引入既有站工程较大时,应引入新建客运站
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客运专线车站站间距
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定量的分析推算高中速列车共线运行的区间通过能力及车站合理站距
①通过图解法推算
杜文教授，以京沪高速铁路为例，利用运行图图解法分析了高速铁路中间站设置对通过能力的影响
②计算机模拟法
刘华，利用计算机模拟法研究了高中速列车共线运行模式下，不同中速列车追踪间隔时间和不同高中速速度匹配情况下的车站距离
③通过扣除系数法推算
扣除系数法是沿袭传统的非平行运行图通过能力计算法，以一种列车占用能力为标准，确定其他列车与该标准列车在能力占用上的当量关系（即扣除系数），从而将不同列车的能力占用归一化为标准列车的数量，确定出通过能力是理论计算值。在客运专线通过能力计算中，一般以速度最高的A类列车确定为标准列车
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定量的分析推算高中速列车共线运行的区间通过能力及车站合理站距
站间距离的确定应综合考虑城市布局、客流吸引等因素，以及A、B类列车开行方案及旅速、服务频率和通过能力等。在实际设计中，可根据需要能力和开行方案反推站间距离。
在给定B类列车数量时，A、B类列车均匀分布，随着站间距加大，A类列车开行能力减小，但B类列车旅速会提高。
随着B类列车开行对数增加，根据计算最多越行组数量，需将B类列车部分2列追踪运行，B类列车扣除系数减少，A类列车开行能力略有提高，但B类列车旅速及A类列车服务频率降低。
由于城市布局及客流等原因，不足以设置较密中间站时，可在站间设置越行站，以获得较大通过能力。
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与公路和城市轨道站点规划的比较（相同点）
要与城市规划、区域规划、路网规划相协调
最大限度的满足旅客出行需要和促进所在地区及沿线经济发展的需要
便于与其它交通方式的衔接，增强综合运输的能力
适应现代需求，符合可持续发展
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与公路和城市轨道站点规划的比较（不同点）
服务对象
铁路：中长途客流
公路：中短途客流
轨道：城市客流
车站选址
铁路：以大中城市为主，分布不均
公路：连接大中城市并覆盖周边城镇，密度较大
轨道：连接居民居住和工作的核心地区，并为城市组团与城市中心提供便捷交通联系
衔接
铁路：主要涉及公路与轨道交通的衔接
公路：门到门的服务，是联系其它交通方式的纽带
轨道：与公共汽车、BRT和私人交通方式的换乘
站间距
铁路：以客运需求为主，协调运输组织方式，大站间距有利于提高运输能力和服务质量
公路：以城镇为主要结点，覆盖面大，站间距的灵活性和可调整性较大
轨道：小站