文档介绍：-
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高铁技术详解
高铁是用电力驱动的，与传统燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路单介绍一下弓网系统的构造。
火车通过车体顶部升起的受电弓〔构造类似于消防车的云梯〕与“轨道上面的电线〞，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触局部是否为金属，即接触局部的材质问题，应该分开看：
1〕“电线〞，即接触线〔contact wire〕，是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；
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2〕受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓〔pantograph〕与接触线直接接触的局部并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板〔collector strips〕完成。
这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。
三、高速列车与接触线〔轨道上面的电线〕的连接局部是金属吗？
曾经是。
弓网系统构造简介
弓网系统构造简图
简单介绍一下弓网系统的构造。
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火车通过车体顶部升起的受电弓〔构造类似于消防车的云梯〕与“轨道上面的电线〞，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触局部是否为金属，即接触局部的材质问题，应该分开看：
1〕“电线〞，即接触线〔contact wire〕，是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；
2〕受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓〔pantograph〕与接触线直接接触的局部并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板〔collector strips〕完成。
这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。
三、高速列车与接触线〔轨道上面的电线〕的连接局部是金属吗？
曾经是。
弓网系统构造简介
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弓网系统构造简图
简单介绍一下弓网系统的构造。
火车通过车体顶部升起的受电弓〔构造类似于消防车的云梯〕与“轨道上面的电线〞，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触局部是否为金属，即接触局部的材质问题，应该分开看：
1〕“电线〞，即接触线〔contact wire〕，是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；
2〕受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓〔pantograph〕与接触线直接接触的局部并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板〔collector strips〕完成。
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这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。
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其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。
比拟一以下车承受电流的设备，也就是列车弓网的两局部，接触网接触线和受电弓滑板：
接触网的接触线：
1〕接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半局部，作为接触网的一小局部，而接触网本身是一个复杂的力学系统。
2〕同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。
3〕如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，假设将整线撤除，花费甚钜。
如果剪下*一段，则如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极影响列车供电甚至行车平安，这是不可能被容忍的。
受电弓滑板：
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