文档介绍：铁路主要技术标准还包括:正线数目、限制坡度、剔、曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素,一条铁路的能力设计,实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响,并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据,故称铁路主要技术标准。铁路能力由货物列车牵引吨数和通过能力决定,并受列车运行速度的影响。主要技术标准对三者都有不同程度的影响。(一)、内燃和蒸汽三种牵引类型。蒸汽机车已停产多年,次要线路和地方铁路仍在使用。今后牵引动力的发展方向为大功率电力和内燃机车。机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面标准相协调的原则,结合车站分布和邻线的牵引质量,经技术经济比选确定。。它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布,而且直接影响运输能力、行车速度、工程投资、运营支出和经济效益,是铁路全局性技术标准。。它对货物列车长度(即牵引吨数)起限制作用,从而影响列车对数、运能和运行指标,对工程投资、运输成本等经济指标也有一定影响。货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定,且宜与邻接线路的到发线有效长度相协调,并应采用1050、850、750、650、550m等系列值。(二),双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力,而双线的投资比两条平行单线少约30%,旅行速度比单线高约30%,运输费用低约20%。可见,运量大的线路修建双线是经济的。,从而影响通过能力。车站分布必须满足国家要求的年输送能力和客车对数;并应考虑站间通过能力的均衡性。在站间通过能力设计中,电力牵引的单、双线铁路需分别扣除90min与120min的日均综合维修“天窗”时间;内燃牵引的单线铁路,日客货行车量超过30对,双线铁路超过80对时,需扣除30min日均综合维修“天窗”时间。新建单线铁路站间距离不宜小于8km;新建双线铁路不宜小于15km。、提高运输效率,利用信号设备等来管理列车在站间运行的方法,称为闭塞方式。我国的基本闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞,在次要支线和地方铁路有的还采用电气路签。(3)自动闭塞自动闭塞时,区间被分为若干闭塞分区(见图12—21),进一步缩短了同向列车的行车间隔距离。列车运行完全根据色灯信号机的显示,红色灯光表示前方的闭塞分区被占用,列车需要停车;黄色灯光表示前方只有一个闭塞分区空闲,要求列车减速;绿色灯光表示前方至少有两个闭塞分区空闲,列车可以按规定速度运行。由于信号的显示完全由列车所在位置通过轨道电路来控制,所以称自动闭塞。图12—21自动闭塞分区单线上使用自动闭塞,可以提