文档介绍：精选优质文档-----倾情为你奉上
精选优质文档-----倾情为你奉上
专心---专注---专业
专心---专注---专业
精选优质文档-----倾情为你奉上
专心---专注---专业
城市轨道交通规划设计—地铁篇
于3万人次/日。上述条件是基于线网运营经济合理性要求提出来的,可视作线网规模研究的基本制约条件。在满足上述条件下,依据城市出行总量的预测值及城市客运系统结构(出行方式分担比例)的要求,计算出地铁(轨道)交通系统的总体负荷量,尔后便可确定线网运营总里程(即线网规模)的合理取值范围。
随着轻轨(Light Rail)客运方式的出现,使得中低运量的公共客运系统更为充实,也更具吸引力。就建设成本而言,地面快速公交系统更具优越性,同等运量的快速公交走廊(公交专用道系统)建设费用只相当于轨道交通线的10％～20％左右。
此外, 就城市交通方式与城市布局形态之间的互动作用关系而言,无疑地面常规公交方式会更有利于城市紧凑发展。追求良好可达性目标的“紧凑城市”(CompactCity)布局观念已经成为现代发展中国家愈来愈普遍接受的新观念,也非常符合我国的国情。
线网空间形态与构架问题研究
在研究制订地铁线网规划时, 我们总是首先试图寻求一种通用的“合理”的线网形态模式( 例如: 方格网、环线加放射线⋯⋯) ,而且往往以目前已经形成一定规模的伦敦、巴黎、莫斯科及东京等发达国家的大城市地铁线网为样板。不可否认
精选优质文档-----倾情为你奉上
精选优质文档-----倾情为你奉上
专心---专注---专业
专心---专注---专业
精选优质文档-----倾情为你奉上
专心---专注---专业
,这些城市经过几十年,甚至百年以上的地铁建设与运营,有十分宝贵的经验可资借鉴。问题在于学****和借鉴不是简单地照搬,而是要从这些城市的规模、布局形态、社会经济特征以及发展地铁的历史背景去研究其线网形成的过程,对照分析其实际运营状况以及对城市土地利用的影响,从中找出规律性的东西。
从上述几个城市的情况来看, 最初建造地铁时,并没有一个完整的总体布局构想,现在形成的线网格局是在地铁发展与城市土地使用布局演变的互动过程中逐步形成的,是共生共存的。最初的网络都是为满足中心区的公共客运需求而修建的, 尔后, 随着城市的扩展, 逐渐向外延展, 形成放射状格局。为了解决各放射线之间的联系(换乘),多采用修建环线的办法。伦敦、巴黎和莫斯科是这种发展格局的典型代表。东京由于市区东南部临海, 因此地铁线网向西部和北部放射,除藉助于市郊铁路沟通各条放射线之外,也加了一条U字型半环线。北京的地铁是采用浅埋形式,敷设于城市道路下方, 因此其线网格局与地面道路网毫无二致,均为标准的方格网。
如上所述, 这些城市的地铁线网不论是方格网形式,还是环线加放射线形式,都未必是可以普遍推广的最佳形式。实际上这些城市当初没有条件以城市出行的源流强度定量分析为依据,事先对地铁线网整个布局与运营状况作出全面评价分析, 尔后一次完成最终布局的。实践证明,在线网格局相似,密度相近的情况下,它们的实际运行效果却有很大的差异。
精选优质文档-----倾情为你奉上
精选优质文档-----倾情为你奉上
专心---专注---专业
专心---专注---专业
精选优质文档-----倾情为你奉上
专心---专注---专业
由现有的各种线网布局实例对比分析,应该对线网形态及构架格局有如下的认识。
(1)地铁或其它形式的快速轨道交通线网空间形态与城市形态有密切相关性, 二者之间相互制约, 相互依存, 最终形成吻合。
(2)线网的构架要与城市高强度客运走廊的空间分布形成良好的吻合关系。
(3)线网构架形式的差异一定会造成线网运行质量(效率与服务水平)的差异。线网的布置方案。
要充分考虑各线路自身以及整个线网负荷的均衡性以及换乘的方便性,还要考虑乘客的一次直达率(即最大限度地降低换乘率)及与其它交通方式的合理衔接关系。香港的快速轨道交通线网形态与构架格局对上述三点是满足得较好的实例。
就网络系统上的换乘点布置方式而言, 方格网或者三角形网络布局的方式可能要比环线加放射线方式更好些。东京和莫斯科同样都意识到环线位置与放射扩展扇区的大小不成比例, 原有的环线已经无法满足换乘需要。这一点, 莫斯科的线网表现得尤为突出,除了既有环线以内的30余km2范围换乘还算方便,其余近800km2的范围内线路之间换乘十分不便。因此,后来又规划了一条约65km的外环线。即便如此, 也难以彻底改善线网的整体服务水平。此外, 这种线网布置方式还导致向心负荷的增强。
精选优质文档-----倾情为你奉上
精选优质文档-----倾情为你奉上
专心---专注---专业