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《铁路行车组织》课程设计
区段站通
区段
摘挂
合计
无改编
有改编
到
发
计
到
发
计
C
11
11
6
4
1
11
4
3
1
8
8
11
19
38
E
11
11
5
2
1
8
6
4
1
11
11
8
19
38
计
22
22
11
6
2
19
10
7
2
19
19
19
38
76
旅客列车（11）
D站列流图：
空直达列车（1）
区段列车（4）30001-30007
区段列车（4）
直通列车（6）20001-20011
直通列车（6）
直达货物列车（7）
旅客列车（11）
直通列车（5）
直通列车（5）20002-20008
区段列车（3）
区段列车（3）30002-30006
直达货物列车（11）
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确定车站线路专门化
分工原则
（1）到发线的分配应遵循：
旅客列车的到发线应紧靠站台，以方便旅客的乘降。
对超限货物列车应拨给线间距较宽的到发线。
均衡使用到发线，使每条线路的接发列车数或占用时间大致相等。
合理利用咽喉区的平行进路，使作业量不致过分集中于个别咽喉道岔（组）。
要进行解编作业的到发列车，其停留线靠近调车场，以便转线。
对到专用线的列车，到发线应方便来去专用线的线路。
通过列车尽量从正线通过，避免通过过多道岔，影响通过速度。
（2）调车场线路固定使用原则：
由于编组不同到达站列车和向不同送车地点送车的需要，调车场线路必须固定其用途，以便在不同的线路上分别进行集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有秩序地进行。
在线路分配方案确定之后，调车场每一股道的使用方案应按下列原则确定：
适应车辆强度的需要。对车辆量大的组号应接到较长的线路，并尽可能在中间束中选用，以减少整理次数和转线时间。
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平衡牵出线的作业负担。在驼峰编组有几条牵出线时，把车流强度较大的去向分散固定在连接于不同牵出线的调车线上，用以均衡牵出线的负担，减少待编时间。
减少调车作业干扰。当驼峰编组场与出发场平均配列时，车辆强度大的方向宜固定在靠近出发场的调车线上；交换车宜固定靠近临区的调车线上；同一去向分组列车的各个车组宜固定同一线束的相邻线上；到达的本站作业车宜固定在靠近货物作业地点的线路上，以缩短转线调车行程，减少调车作业的交叉。
照顾车辆溜行性能。对空车和难行车比重较大的去向，尽可能固定在曲线和道岔较少的易行线上，以加速分解作业，保证调车安全。
便于车辆检修和其他作业。对站修车应接到线间距较宽、靠近车辆段或站修所的边线，对装载危险品货物及超限货物的车辆应拨给有利保证安全的线路。
计算车站主要线路的客车数：
到发场：M=L有-L机-30/
调车场：M=L有/
线别
股道编号
线路有效长
客车数
到
发
线
I
880
57
II
880
57
3
880
57
4
880
57
5
850
55
6
850
55
7
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8
870
57
9
875
57
10
855
56
11
855
56
调
车
线
12
855
59
13
855
59
14
745
52
15
745
52
16
860
60
17
815
56
18
725
50
19
815
56
20
815
56