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第一章工程概况
、工程工程简介
**长江马路大桥起始于江北岸合安高速马路**接线处，穿越**市区，在**市东门汽车轮渡处跨越长江天堑及南北岸部分区域，终点与318国道新改建路途相交，。该工程已由国家计砂岩、疏松砂岩。前者属软岩，在主塔墩处占比例85~87%，自然单轴极限抗压强度3~20Mpa；后者属极软岩，占比例13~15%，~1Mpa。
主塔墩根底施工
主塔墩根底概况及施工方案概述:
北主塔墩里程桩号为K20+，位于长江主河道北侧，距北岸堤顶限制桩385 m左右。，。主塔墩根底为深水根底，采纳双壁钢围堰大直径钻孔桩复合根底，双壁钢围堰外径32m，内径29m，。，底面高程为-，由于北塔处覆盖层较浅，~，覆盖层下部有一层约2m厚的砂卵石砾层，设计钢围堰底部穿越该层，刃脚进入弱风化层，钢围堰高度51m。封底采纳水下25号砼，厚度7m。
承台为直径29m的圆形承台，承台顶面高程-，底面高程-， m。采纳30号砼，，属大体积砼。
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，从基岩面算起的钻孔长度为64m，。
根据主塔墩墩位处的地理环境、水文和工程地质条件，以及主塔墩根底的构造型式，主塔墩根底的施工方案拟定为：
岸上钢围堰加工，水中定位船，导向船就位，安设钢围堰锚锭系统；
钢围堰浮运、下沉、接高；
钢围堰着床，到达设计标高，清基；插打钻孔桩的钢护筒；
搭设施工平台，浇注封底砼；
施工钻孔桩；
钢围堰抽水，分三层浇注承台砼；
主塔墩根底施工在整个桥梁施工的关键线路上，受洪水影响大，长江流域每年5~10月为汛期，洪峰多出如今6~8月，钢围堰只有在2002年5月1日前，完成封底并完成了4~5根构造桩，其反抗宏大水流冲击的平安性能才能有充分把握。确保平安度洪。
钢围堰定位、接高、下沉及封底施工
**长江马路大桥A标（北塔墩）钢围堰总重达1325T（不含填壁砼重），采纳双壁自浮式构造，竖向分为9节段。每节段平面分为12环块进展加工、拼装。钢围堰制作、加工、焊接由钢围堰制作单位进展。
钢围堰采纳在塔位块件拼装的方式拼装和下沉。即钢围堰在岸上制作并整体组拼底节刃脚段，底节沿滑道下水，底节被浮运至墩位，然后在底节上逐步拼装块件并逐步在堰壁灌水而下沉至河床，接着在块件拼装过程中在堰内吹砂且在堰壁内逐步浇注砼，最终依靠重力（自重加压重）穿过覆盖层着岩。
定位船、导向船系统的布置
底节刃脚段在工厂总装完毕后，采纳简易滑道整体下水，然后用拖轮将其整体浮运至塔墩位处定位。
为了保证双壁钢围堰按设计要求准确就位，围堰定位系统设定位船、导向船锚锭系统及其他协助设施。
**长江马路大桥桥位处江段单一、顺直、稳定，无回流，水流单向流态。围堰定位系统采纳双定位船组+双导向船组的方式固定围堰。在上游距桥轴线约120m处与导向船平行设置两艘300T 方驳定位船，其作用是确定调整钢围堰顺水方向位置。定位船利用上游方向的10只20T钢筋砼主锚牵拉，并辅以4只5T霍尔式铁锚作为侧锚，使定位船牢牢地固定在桥位上游的位置上。导向船采纳2艘500T大型驳船，用万能杆件拼成空间桁架将二艘联成一个整体，便于钢围堰准确定位和施焊、纠偏、调同等一系列作业。另外在两导向船一对对角各布置一台20T桅杆吊，以满意钢围堰施工过程中的吊装须要。
施工用锚（系）缆与钢围堰连接宜采纳缠绕方式，以避开应力集中；钢围堰与导向船宜采纳柔性连接，并在钢围堰与导向船之间设置橡胶护舷，以避开船只与钢围堰的干脆碰撞。
钢围堰定位船、导向船系统的布置详见方案图
钢围堰接高、下沉和着岩稳定
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，振捣密实。并向夹壁内加、抽水以调平围堰，预留肯定的干舷高度，使其处于待拼次节钢围堰的状态。以后的每节钢围堰均由12块单元在拼装船组上完成拼装焊接成整体后，用两艘300马力拖轮顶推拼装船平台及钢围堰至墩位导向船组下游位置，并临时锚锭。将300T大型浮吊就位，打算起吊钢围堰，钢围堰起吊时要求钢丝绳同时受力，起吊后钢围堰保持程度。起吊平稳后，缓慢撤出拼装船并回岸边打算拼装下节钢围堰。拼装船撤离后，缓慢操作300T浮吊，使吊装钢围堰渐渐靠近已就位围堰位置，并调整吊装围堰至适当高度，以便其顺当就位于已安装钢围堰上空，牵好缆风绳，使上、下围堰初步对位正确，然后缓慢下落吊装钢围堰于就位钢围堰上，下落前需使上、下限位板密合。就位并微调到达