文档介绍：海航：支线展翅
周政华 历经十多年的探索和积累,海航的支线航空梦想终成现实。
3月30日,由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立的、以天津为总部和主运营基地的中国第一家专业支线公共航空运输企业――大新华快运航低、收益率低的休闲旅游市场,营运地区又往往是运行条件严峻的西部,支线机场航班量少,受重视程度较干线机场低,投入少,导致目前支线机场的设施普遍落后,空域条件差。特别是西部、华北等老少边穷地区,多数机场均为军民合用机场,多为上世纪90年代前修建,设备陈旧,部分城市机场没有夜航设备;且多数支线机场气象条件复杂,适航标准高,给航空公司安全运营带来严重的威胁。因此造成支线航空成本比干线高,要求消费者有较强的支付能力,而大部分中小城市的经济还不发达,消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。另外,由于支线飞机的航材通用性低、生产厂家实力弱、难以产生规模效应,致使支线飞机的航材保障难、维修费用高;支线飞机航程短,起降频繁,飞行高度低,油耗高,也加剧了航材的损耗和降低了飞机的利用率,导致相关费用的增加。
2005年11月26日《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》出台,支线航空业的春天姗姗迟来。“中国已经把支线航空发展作为‘十一五’期间重点任务,民航总局未来将支持支线航空公司发展,鼓励航空公司开设支线航线。”今年年初,民航总局副局长杨国庆曾表示,中国的民航市场存在结构性问题,主要是东中西部不平衡,干线市场饱和而支线市场发展不够。
海航集团于2006年编写的《筹建大新华快运航空有限公司可行性研究报告》(以下简称《可行性报告》)认为,随着国民经济的快速发展,城市化进程的不断加快,居民收入水平提高,支线航空业潜在的需求开始向有效的需求方面转化。长三角、珠三角、环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求。西部大开发、振兴东北等老工业基地以及红色旅游线路开发等有利因素,为支线航空业的发展注入新的活力。依靠国家对发展支线航空业的政策支持,相信在未来几年我国的支线航空业将有一个跨越式的发展。
于文勇通过对1066个城市对间的客流分析,%。%的城市对之间每天不到一个往返航班,%的城市对只能提供每天1-2个往返航班,%。数据表明,国内的支线航空具有巨大的需求空间。
于文勇表示,随着民航业不断成熟,个性化、多元化的航空产品已成为市场的强烈需求。目前,国内民航业可供选择的产品和服务还比较单一,与世界民航强国相比还有很大的差距,这意味着多元化、个性化的航空产品和服务存在广阔的市场空间,大新华快运的成立,将在一定程度上填补了民航业产品和服务多元化的空白。
海航试水支线航空始于1995年,当时海航使用METRO-23机型经营海口周边城市的支线航班。1998年,海航决定实施毛细血管战略,以较为先进的Don328机型替换METRO-23,全面进军支线航空市场。2001年,海航重组长安航空公司,扩大了Don328机队规模,并大力拓展西部偏远地区的支线运输业务。
目前,海航集团拥有中国最大的支线机队,经营的支线航线有78条,通航54个城市,占全