文档介绍：超越支线的支线喷气机
第1页，共34页，编辑于2022年，星期三
新一代支线喷气机在北美崭露头角
支线飞机跨越“禁区”
支线运作变换模式
民航走进模糊时代
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支线飞机跨越“禁区飞亏本，加航的支线航空公司飞就能盈利
第10页，共34页，编辑于2022年，星期三
支线飞机跨越“禁区”
航空公司生产要素价格结构的变化（续）
可惜好景不长，9/11传统航空公司经过破产重组或破产威胁下的合约谈判，降低了劳动力工资，而支线航空公司因为持续盈利导致合约工资上升，劳动力成本的优势缩小了
油价的高涨进一步改变了50座RJ的经济效益。同为50座级，500公里航程DH8-300耗油1,034升;CRJ耗油1,302，多耗油268升。在航油单价为25加分时，油耗成本差为$67, 但当航油单价升至75加分时， CRJ的油耗成本要高出$201，相当于3个乘客的收入，难怪50座RJ的订单突然消失了
如果油价继续上升，螺旋桨飞机就有可能回归，在较短的航线上实现对50座RJ的再替代
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支线飞机跨越“禁区”
航空公司生产要素价格结构的变化（续）
为了提高油耗效率，航空公司更为注重运力与运量的匹配，机型的优化成为重要的一环
以50座CRJ同A319相比，单座油耗要多28升，而100座的ERJ-190单座油耗只比A319多7升，座位要少27个;只要收益率高3%就可弥补7升油耗成本
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支线运作变换模式
北美支线航空的传统运作模式
干线航空公司的支线机运作模式
支线飞机的低成本航空运作模式
支线航空公司运作的未来模式
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支线运作变换模式
北美支线航空的传统运作模式
长期以来，北美的干线航空公司和支线航空公司唱的是同一出戏，用的是同一个脚本（枢纽网络），只不过角色不同，支线扮演的是配角，需依附于干线航空公司（Feeder），才能盈利生存
按照航空经济学一般原理，机型同单位成本成反比；机型越小单位成本就越高。为了偿付较高的单位成本，支线航空公司不得不仰仗干线航空公司的高品牌和商务乘客基础获取较高的收益和足够的客流
美国的大西洋海岸航空公司曾经是非常成功的支线航空公司，04年同美联合的伙伴关系破裂后，改名为独立航空公司，试图用50座RJ作低成本运作，仅一年多一点就宣告破产，今年一月清算倒闭。这是一个最好的反证：支线航空公司一旦“独立”于干线航空公司，就走上了歧途！
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支线运作变换模式
“嫁”入干线航空公司的支线飞机
正当以ARJ21、CRJ-700/900和ERJ-170/190为代表的新一代70-100座支线机在紧锣密鼓地研制时，北美传统航空公司的运力和机队却都在缩水；9/11以后，唯一引进新飞机的航空公司是支线航空公司和低成本航空公司
04-05年，ERJ-170/190相继在北美投入运行，其在北美最大的三家启动客户却不是支线航空公司；而是最早走出破产重组的加拿大枫叶航和美国的合众国航空公司，以及低本航空公司的新秀—喷气蓝
枫叶航订购了15架ERJ-175，45架ERJ-190，并为其支线航空公司订购了15架CRJ-705
合众国航空公司原先订购的是ERJ-170，今年二月宣布将57架ERJ-170改成ERJ-190，加上50架ERJ-170/190期权，全都由干线航空公司运作
以纽约为基地的喷气蓝则下了100架ERJ-190订单加100架ERJ-190期权
第15页，共34页，编辑于2022年，星期三
支线运作变换模式
“旧瓶装新酒”－后9/11时代北美航空公司机队构成的新动向
传统干线航空公司以前也尝试过支线喷气机，例如美利坚航运作过F100，加航干线航空公司飞过50座CRJ，但都不成功
低成本航空公司的竞争和高油价压力迫使传统航空公司既要降低成本，又要保持航班频率和高品牌形象，以维持一定的收益差，才能走出破产的阴影
新一代70-100座支线机接近干线机的经济性和产品特征为传统航空公司在降低成本、保持频率／收益和提高油耗效率之间找到了平衡点；引进新一代RJ于是成为加航和美国合众国航重组战略的重要组成部分
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支线运作变换模式
“旧瓶装新酒”－后9/11时代北美航空公司机队构成的新动向（续）
新一代RJ成为加航走出破产保护后发展增长的源泉，随着更多ERJ-190的交付使用，加航将淘汰一部分老机龄的A320,使干线机队进一步小型化
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支线运作变换模式
“旧瓶装新酒”－后9/11时代北美航空公司机队构成