文档介绍：三、高速铁路路基设计暂规 的咨询修改内容
2019年下半年铁道部有关部门组织设计单位对《高速铁路路基设计暂规》进行了咨询工作。主要邀请了日本、法国、德国的有高速铁路咨询经验的公司，对暂规条款进行了逐条分析，提出了各国的咨询意见。下面就路基三、高速铁路路基设计暂规 的咨询修改内容
2019年下半年铁道部有关部门组织设计单位对《高速铁路路基设计暂规》进行了咨询工作。主要邀请了日本、法国、德国的有高速铁路咨询经验的公司，对暂规条款进行了逐条分析，提出了各国的咨询意见。下面就路基咨询的有关情况给大家分条款介绍一下。
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1. 路基一般规定
日本提出有碴与无碴轨道之间应设置道床过渡段。法国与德国未提意见。
建议在轨道结构中考虑道床过渡处理。
②在过渡段较软一侧，增大轨道结构的竖向刚度
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有关软土地段路基施工组织。
日本提出路基完工后放置时间的标准，对于有碴轨道路基，在地基条件、路堤材料均较好的情况下也需放置1个月左右以上；当地基条件不良时，宜放置6个月左右以上。
法国认为规定还可以进一步完善，强调各阶段对地质的研究，以便运营之前地基完全稳定。德国未提意见。
建议补充一句“路基完工后要有一定的放置时间进行沉降观测”。或表达出该段话的意思。
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有关路肩宽度。
日本在新干线中，+α，α=α1+α2+α3。α1基本余量100mm；α2路堤残余压缩沉降余量0~250mm；α3土层残余压缩沉降余量。
。德国未提意见。
，路肩电缆槽有变化时再说。
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有关路基宽度。
日本设置单侧电缆槽， , m。
法国350km/h时， ; 大于350km/h时，。
，。
，。
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2. 基床
基床结构组成。
日本认为基本没有问题。日本基床表层有5 cm的沥青混凝土层，。
法国的基床表层分为两层，下表层为滤水层20~35
cm，上表层为盖面层35~50cm，总厚度70 cm。“土方顶层”视同为基床底层，为100cm，。
德国基床表层采用2种级配的碎石作表层，加基床底层，。
建议按原基床结构尺寸。
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基床底层压实标准。
日本认为没有问题。
法国和德国基床底层压实标准是采用Ev2和压实系数K控制。
通过实践和计算表明，对于最大干密度较大(γdmax>)的土，可能存在孔隙率n<28％时，。为了进行合理的质量控制，保证施工质量，应改为“对于具有可击实性的粗粒土、碎石类土用压实系数K或孔隙率n中的严格值进行控制”。
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经理论推导孔隙率n与压实度K的关系为：
按基床底层控制标准考虑，当取n=28%,比重G=，K=，根据上式计算得出Υdmax=。
对于具有可击实性的粗粒土、碎石类土：
当γdmax>，用压实度K控制较严格。
当γdmax≤，用孔隙率n控制较严格。
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3. 路堤
关于工后沉降值、年沉降速率、过渡段工后沉降值。
日本认为本标准与日本有碴轨道路基大致相同。
法国提出表层最初沉降量小于2cm，高速列车运行之前或表层验收后18个月内，沉降应完全稳定。
德国在开通运营后每年沉降都不应超过l~2cm。
建议修改为“路基工后最大沉降量一般地段不应大于5cm，沉降速率应小于2cm／年，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3 cm。”
应补充路基不均匀沉降值的规定，参考法国对台湾提出的标准，为“有碴轨道路基表层不均匀沉降小于20mm／10m，无碴轨道路基表层不均匀沉降小于30mm／20m”。
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关于路桥过渡段形式及填筑材料。
日本路桥过渡段采用正梯形布置，认为有利于台后沉降控制。填料采用水泥稳定级配碎石，地震区采用与桥台连接的加筋土结构。
法国采用正梯形布置，填料局部采用水泥稳定级配碎石。
德国建议采用正梯形布置，不用加筋土结构。
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