文档介绍：城市交通的民营化和公交系统运行效率
本刊编辑部 冬日的早晨,在杭州一家麦当劳餐厅看当地的一份报纸,读到上海同济大学的博士导师徐循初教授于刚刚召开的“江苏科技论坛”上提出的口号――“以人为本,优先公交”,颇有同感,不妨就此题目的后城市交通的民营化和公交系统运行效率
本刊编辑部 冬日的早晨,在杭州一家麦当劳餐厅看当地的一份报纸,读到上海同济大学的博士导师徐循初教授于刚刚召开的“江苏科技论坛”上提出的口号――“以人为本,优先公交”,颇有同感,不妨就此题目的后一半,对我国都市交通的发展困境“妄议”一番,也算作对徐教授深切呼吁的响应吧。至于徐教授口号的前一半,则更要假以时日再行评论了。
从甲地到乙地,交通之所以会成为“问题”,其一是路途遥远,不得不以车代步。其二是筑路不易,众多车辆不得不挤在一条道路上行驶。马歇尔之后的剑桥经济学掌门人庇古曾以《福利经济学》著称于世,其中建议政府对拥挤的道路征税,以所征之税建筑新路,从而可以降低大量的私人活动带来的“拥挤效应”,史称“庇古税收”。
当代的经济学教科书告诉我们,庇古税收难以解决的信息经济学问题,在于政府无从得知“拥挤效应”在交通的“私人效用”中占据的比重,故而无法核定最优税率。作为对庇古税收的“制度替代”,我们可以把路权适当地私有化。借助于清晰界定了的产权关系,尤其是借助基于道路使用权的市场价格,道路使用者们能够理性地选择总成本最小的路线。最初提出这一制度替代的,是芝加哥学派鼻祖奈特教授。在这一问题上追随奈特的,是后来得到诺贝尔经济学奖的科斯教授,他提出了著名的“科斯定理”。
从理论上说,公共物品的有效率的提供方式,既可以是公共的,也可以是私人的。“科斯定理”所主张的,是通过把路权拍卖给私人来实现最有效率的道路资源配置。但实验经济学表明,拍卖的效率损失可以随着竞拍人数的增加而迅速上升。而且,把具有公共物品性质的路权划分为众多细小的私人产权加以拍卖,其制度费用――界定与维护财产权利的成本,想必相当高昂。
以私有路权取代公有路权,不仅在中国的都市里尚未出现,即便在西方发达国家的都市里也不多见。都市交通大多为政府所提供且由政府所控制,这一事实意味着,至少在目前中国的都市里,以私有路权取代公有路权未必能够增进效率。
从经验上看,越是地少人多,土地的价值相应地就越宝贵,道路的拥挤效应就越严重,要把交通的外部效应“内部化”到每一私人,就越发困难,从而道路也越经常地由纳税人集体(委托政府)建造。
路权无法私有化,那么,在人口密集的都市地区,公共道路的资源应当怎样配置呢?经验表明,我们应当允许全部或一部分私人车辆付费或免费使用公共道路,同时,必须优先发展公共交通系统,以解决都市交通问题。
也是基于经验的观察,那些长期占据了垄断地位的公共交通系统,其效率往往变得极其低下,从而大大强化了私人交通工具对公交系统的替代效应。这里报道的几个例子,或许还缺乏代表性,但已经揭示出一项重要事实:乘公交车的费用,几乎与使用私人汽车的费用差不多。
无可否认,在北京、上海、杭州这样的都市,是优先发展公共交通还是不加限制地发展私人交通工具,这是一个迫在眉睫的问题。如果这里报道的例子具有一定的典型意义,那么按照我们的估计,北京市的私人小轿车还将增加一倍左右――即总数高达