文档介绍：成都市轨道交通的系统规划设计
第一局部 背景
地质条件
成都轨道交通一号线北起动物园，南至华阳两江寺，线路总长26．7km，成都市轨道交通一期工程为一号线的一局部，北起红花堰，南至规划的世纪广场，线路总长15．15km。位于分为轻轨Ⅰ型和Ⅱ型扣件，高架轻轨的垫层压缩型橡胶垫板。从运营管理和环境保护方面考虑。轻轨多采用弹性支承轨道结构、无枕式整体轨道，不宜采用有碴轨下根底。地铁多采用轻枕式整体道床和浮置板式整体道床。
② 运输量
地铁为特大容量交通工具，轻轨为大容量交通工具。地铁单向顶峰每小时载运3000～90000人次，轻轨单向顶峰每小时载运10000～30000人次。
③ 线路的规划
a，轻轨高架线路。轻轨线以高架线和地面线为主，只有在繁华的市区不得已才采用地下线，以浅埋区间段为宜，一般不设地下车站。轻轨线路主要沿街道布置，时而转弯、时而高架或入地，线路曲率半径小，坡度大。根据我国的城市特点和车辆技术，建议采用v≤35Km/h，R≥100m，特殊地段可采用R＝50m，坡度i≤60‰。
b，地铁线路。早期的地铁一般都设置在地下，自上世纪70年代以来，为了减低造价，只有在市区设在地下，市郊那么可设在地上。地铁交通线路主要沿交通干道布线，在商业、文化、政治中心或交通枢纽附近布设地下车站。最小曲线半径Rmin为300~600m，最大坡度imax为30‰，为了满足纵向排水要求，最小坡度imin不宜小于3‰。
④ 车辆及编组
轻轨车辆较地铁车辆新颖，有单节四轴车、双轴单铰六轴车、三节双铰八轴车。车辆间采用用铰接，可使车辆节间贯穿，有利于乘客均匀分布及增加载客量，每组车可以单行，也可以联挂编列，可以通过小的曲率半径(R=25m)和大坡度(6％-7％)地段，适应能力强。
早期的地铁车辆较落后，90年代末期，***2号线和广州地铁1号线引进了德国制造先进的地铁车辆，车辆的传动控制系统已改为当今最先进的交流变频调压(VVVF)传动技术，与其相匹配的也都是技术先进的机电设备。
⑤ 土建工程
轻轨线区间和车站常建在高架桥上，常规采用上承式T形梁和箱梁预应力结构，也有采用建筑高度较小的槽型梁、下承式脊梁以及超低高度的板式结构。轻轨高架桥的墩台形式常用的有倒T形桥墩、T形桥墩、双柱式桥墩和Y形桥墩。地面车站上主要建筑是装有风雨篷的站台，其高度与车厢地板面相当，有利于乘客上下，减少停顿时间。
设置在地下的地铁车站和区间隧道，结构复杂，施工困难。软土层中浅埋地铁车站多为两层三跨框架结构，大多采用明挖法，市区为减少施工干扰也有采用盖挖法和逆作法。岩石当中修建的地铁车站，一般采用钻爆法或者新奥法施工，结构形式多为拱形、搭拱形和多跨拱形。
区间隧道施工方法视地质条件的不同而异·，软土地区多为盾构法施工，钢筋混凝土管片在盾壳掩护下拼装成圆形隧道。在岩石地质情况下，可采用岩石掘进机机械化施工，也可采用新奥法等施工方法。
⑥ 振动和噪声的控制
地面和轻轨高架在线运营的列车，需加强消音和减震的防护措施。在轨道上除采用长距离无缝线路外，还设有橡胶弹性垫层减少噪声及振动传递，在轨道的两侧还设置了吸音挡板。国外对轻轨交通噪声控制要求是车内为67—70dB；车速在50km／h时，两侧7．5m的距离以外控制在76—80dB范围内，小于公共汽车噪声。而地铁车站和线路深埋于地下，振动噪声对于外界的干扰较少，只要做好车厢内的减震和减噪即可。
⑦ 速度和正点率
地铁和轻轨线通常实行全隔离式或大局部隔离的措施，列车运营受外界干扰少，正点率高。国内地铁列车最高行驶速度为120km／h，地铁的运营速度为30—40km／h。轻轨线路受坡度、转弯半径等限制，最大行驶速度45km／h，运营速度25—30km／h。
⑧ 供电方式
由城市电网对地铁和轻轨系统供电分为：集中式、分布式、混合式。沿线所有用电负荷通过沿线变电所，形成一个完整的供电网络。内部供电系统分为三局部：主变电所、牵引变电系统和变配电系统，其中牵引变电系统为地铁运行提供动力。北京、天津地铁采用走行轨供电方式，也即所谓的第三轨供电；上海、广州地铁采用架空接触网供电。新建的轻轨交通，电压制式应按国际标准DC750V电压级选用，并采用架空线接触网的馈电方式。
⑨ 通风、空调和采暖
轻轨交通的地面、高架线路和车站不需要专门的通风设备。北方寒冷地区需考虑高架车站和运营车厢的采暖。南方炎热地区，那么要采用空调设备来保持车站和车厢内有适宜的温度和湿度。
地铁在运营中将产生大量的热量和废气，大量的客流集中疏散也要消耗新鲜空气，排出C02。为了保证乘客旅行的舒适度，区间隧道除利用列车行驶的活塞风外，还要增加机械进排风。车站采用中央空调，车厢内采用独立空调，可保证站内和车厢内一定的空气温湿度。车站站