文档介绍：Lorem Ipsum
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing. Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing.
高速铁路桥梁上的桥梁
在选择结构型式时，尽量采用有碴桥面梁，联邦德国DS804规范规定，铁路桥一般应采用上承式桥，在任何情况下都必须设置道碴道床。日本东海道新干线上，曾经采用过明桥面钢梁，但经过几年行车后，在34孔明桥面穿式板梁中，有8孔在纵梁、横梁端部腹板的断面变化处出现向上斜裂缝，后根据裂缝发展情况，予以更换或加强。东海道以后的新干线，只在万不得已的情况下才采用。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
一、日本新干线上的桥梁
在日本新干线上，大量采用标准设计的预应力混凝土桥，共截面形式有T梁和箱梁。T梁跨度在15～45 m，双线主梁片数从3片到8片不等。主梁截面形式以箱梁为主，在跨度较小、梁高较低的桥梁也使用少量的T梁；从施工方法上看，以支架施工、悬臂施工和顶推
施工为主，预制拼装施工的极少。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
联邦德国铁路管理总局《铁路新干线上桥梁的特殊规程DS899/59》第72条对预应力混凝土桥梁的接头进行了规定: “简支梁上不允许设接头，连续梁上接头每跨限制为两道”，这条规定就限制了各类结构所采用的施工方法和规模。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
一、日本新干线上的桥梁
高速行车噪音引起沿线居民强烈不满的问题，一直困扰着日本的新干线运输。
为减少新干线桥梁的噪音，现在的做法是在高架桥上设隔音板。在钢梁上设隔音板，但是这种措施要使噪音降至70 dB以下，目前来说是难以达到的。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
一、日本新干线上的桥梁
为从根本上解决这一问题，不采用或尽量少采用钢及钢—混凝土组合梁是一比较明智的决策。另外，无碴桥面梁的行车噪音也比有碴的大，因此，日本后期建造的新干线，基本上都采用有碴桥面。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
设计速度250 km/h、全长327 km的德国汉诺威—维尔茨堡和全长104 km的曼海姆—斯图加特两条新干线上，共有桥梁359座，总延长37 km。在359座桥中，152座跨越公路，139座跨越铁路，其余68座为大型山谷桥和高架桥。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
从桥梁总长与线路总长之比来看，德国高速铁路上的桥梁数量远小于日本新干线和我国拟建的京沪高速铁路线。
德国这两条新干线上的桥梁几乎全部是预应力混凝土和钢筋混凝土桥。其原因一方面是混凝土桥养护维修方便、造价也较低，另一更主要的的原因则是混凝土桥在高速行车条件下的噪音远比钢桥低。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
在德国的这两条新干线上，大部分桥为预应力混凝土简支梁和连续梁。
简支梁的墩中心距基本上采用44 m及58 m两种，25 m的只有少数几跨。墩中心距44 m的梁跨度为42 m，58 m。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
为这两条新干线，德国联邦铁路管理中心组织力量制定了一套标准设计图（参考设计），标准设计均为单室单箱形截面预应力混凝土梁，桥面的横断面按《铁路新干线上桥梁的特殊规程》的56条办理，。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
在标准设计中， m，（ m）。跨度42 m， m；腹板与铅垂方向成15， m， m； m，； m厚的横隔板，横隔板设有可供维修人员及小车通行的洞。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
，。
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大学
二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式
第二节国外高速铁路桥梁结构型式
西南交通大