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心得体会调研(diào yán)报告
心得体会调研(diào yán)报告
心得体会调研(diào yán)报告1
在世界经济全球化大趋势下，企业环境发生了巨大的变化，市场的复杂性和不确定性因素增加，并通过库间倒车跟踪和长途运输跟踪来控制车辆运输时间和
防止车辆损失，从而大大提高汽车行业整车物流的管理水平，减少庞大的管理费用，有助于储运、销售、生产三方面的有效管理。另外，上汽集团上海汽车工业销售总公司与天地物流控股公司合资组建了安吉天地汽车物流，定位为第三方汽车物流公司，由原来只为上海群众提供效劳转变为多客户效劳〔如核心客户：上海通用汽车、上海群众汽车、金杯、柳汽等〕，是目前全国最大的第三方汽车物流企业，集现代运输、信息网络、仓储管理、营销筹划等多项职能的现代化物流效劳于一体。上海宝钢集团也在2022年11月完成了与我国汽车业内的一汽、上汽和东风三大巨头的战略合作，初步形成了钢铁与汽车两大上下游产业之间的战略关系。其内容涉及到：彼此之间建立有竞争力的供给链，如宝钢集团将在上汽集团改善原材料库存结构等方面给予支持，使得钢材配送效劳延伸至汽车生产的第一道工序；双方将联合完成更多的汽车用钢实验攻关工程，在未来新车型的研发上加强前期的设计合作。
尽管我国汽车供给链管理已经取得了很大的进展，但是与世界汽车制造巨头们千方百计提高供给链效率、拓展利润空间相比，与高速增长的中国汽车工业相比，却只能说刚刚开始触及供给链管理的边缘。
快速增长的市场背后，掩盖了许多管理上的隐患，主要表达在以下几个方面：
1、高额利润之下提升供给链管理的积极性较低
汽车〔中国〕公司副总裁许国桢曾经透露，汽车业是个高收入、低利润的行业，从全球的平均数据来看，国际行业平均利润率水平仅为3%—5%。而我国的汽车业却是个低收入，高利润的行业。有关部门公布的数据显示，
2022年汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，%。，，，%。2022年，包括上汽、北汽、，，利润率仍到达6%。而通用、福特等制造商虽然平均每年有一千七八百亿美元的销售额，但他们的利润率却只有3%。中国汽车业这种高利润，使其不用去加强管理，就能得到丰厚回报，所以·导致了国内汽车厂商和供给商对ERP、供给链等优化管理的措施并不十分重视。对此，大局部的企业只愿意投资少的可怜的钱用于ERP或供给链的建设，而大局部乡镇企业的二三级零配件供给商根本不愿意为此掏出一分钱。
2、供给链内部竞争过多
我国汽车业有一个惯例，由于每款新车的价格每年都呈递减趋势，整车商为把降价带来的压力转嫁给零配件厂商，每年都会要求零配件厂商降价3%—5%，以保证自己的利润。这对零配件厂商无疑是一次严峻的本钱考验。但是，过于激进地对供给商发号施令，对整车商来说也未必是件好事。如神龙汽车在20世纪90年代开始就推广“多渠道供货制〞，即同一零部件由2家或者2家以上供给商供货。然而，神龙每款型号的零部件采购量本来就少，供给商很难被“喂饱〞，缺乏规模效益，反而容易产生恶性竞争，神龙的本钱客观上反倒增加了。一段时间以来，国内各大整车商都有意扶植本地供给商，各自形成相对独立的
供给商体系。由于整车厂规模有限且采用多家供货的策略，零配件厂的产能利用率十分有限。2022年，6000家零配件生产厂中只有6家的销售收入在10亿元以上。这样，“打压〞供给商导致整个供给链恶性循环，整车商的效益也因此受损。相反，国际上成熟的整车商一般采取的供给商管理方法是“一种产品，一个供货商；一个系列，多个供货商〞。既扶持了零配件厂商的开展，又让零配件厂商之间保持一定的竞争关系。
3、供给链物流本钱过高
汽车业的竞争已涉及产业链的各个环节，供给链的竞争也日趋剧烈。随着汽车市场竞争越来越剧烈，很多汽车厂商必然要采取价格竞争的方式来应战。在这个背景下，汽车制造厂商不得不降低本钱。而要降低本钱，很多厂家都是从物流来入手，提取物流这个被视作“第三大利润〞的源泉。有资料显示，我国汽车工业企业，一般物流的本钱起码占整个生产本钱的20%以上，差的公司根本在30%—40%。国际上物流做得比拟好的