文档介绍：钢 桥
桥梁工程系
的悬挂孔。1916年9月11日浮运就位，开始起吊，吊到不及一半高处时，悬孔吊梁的四个支点中的一个滑脱，悬孔脱离吊梁整个跌落到河中，造成第二次不幸的事故。事故发生后，只得另行配置悬挂孔，重新安装。该桥于1917年完工通车，至今尚在使用。
事后，当时的加拿大总督成立了事故调查委员会，其官方文件总结事故原因如下：
1、Quebec Bridge倒塌是由于悬臂根部的下弦杆失效，这些杆件存在设计缺陷；
2、工程规范并不适合该桥的情况，使部分构件的应力超过以往的经验值；
3、 设计低估了结构恒载，施工中又没有进行修正；
4、 QBC和凤凰城桥梁公司都负有管理责任；
5、 工程的监管工程师没有有效的履行监管责任；
6、 凤凰城桥梁公司在计划制定、施工以及构件加工中均保证了良好的质量，主要问题源于设计；
7、 当前关于受压杆的理论还不成熟，因此在设计时应偏于保守。
※魁北克桥的两次失败，对桥梁工程界是一次很大的教训。前后损失钢料数万吨，死亡82人，促使人们更加注意设计细节和施工中的关键问题。桥最终还是建造成功了，并为今后建造同类桥梁提供了有益的经验。
三、钢桥的发展史
第三阶段：二战后的恢复阶段：正交异性钢桥面。
1966年，英国塞文桥（，扁平钢箱悬索桥）
1981年，英国恒比尔桥（1410m，扁平钢箱悬索桥）
三、钢桥的发展史
第四阶段：20世纪末至今：大量超大跨度悬索桥出现。
1998年，日本明石海峡大桥（1991m，悬索桥），世界最大跨度。
1999年，日本多多罗桥（890m，混合梁斜拉桥），同类型最大跨度。
三、钢桥的发展史
我国钢桥的发展史
中国建设钢桥的历史可以追朔到百年以前，在我国7万多公里的铁路线上，有8000多座钢桥在服役，其中超过百年的老龄钢桥有160多孔。 1907年建成的上海外白渡桥，1909年通车的兰州黄河老桥都成为历史文物，受到保护。而早期的老龄钢桥大多是外国人设计并建造。
三、钢桥的发展史
三、钢桥的发展史
三、钢桥的发展史
1934年~1937年，39岁的茅以升先生带领中国工程师设计并监造了钱塘江大桥（，全长1453m），开创了我国自行建造钢桥的历史。
三、钢桥的发展史
1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。，主跨128m，该桥的建设培养了中国第一批钢桥设计、施工、制作、研究的科学技术人员，为中国钢桥事业的发展奠定了基础。
三、钢桥的发展史
1968年，中国人靠自己的技术、材料，自行设计建造了正桥长1576m，铁路桥全长6772m，公路桥全长4588m的南京长江大桥,主跨160m，首次使用国产的16Mnq钢。
三、钢桥的发展史
铁路钢桥新成就：
上世纪九十年代以来，我国国民经济的高速发展，带来了桥梁事业从来没有过的兴旺。在铁路桥方面，1993年使用国产15MnVNq钢建成了主跨214m的九江长江大桥，2002年使用国产14MnNbq钢建成了的主跨312m的芜湖长江大桥。主跨504m的武汉天兴州长江大桥已经建成，主跨336m的南京大胜关长江大桥已经建成。创造我国公铁两用桥的多项新纪录。
三、钢桥的发展史
天兴洲大桥为武汉到广州客运专线在武汉跨越长江的双塔三索面钢桁梁公铁两用斜拉桥， 4线铁路6车道公路，主跨504米。正桥全长4657米。
三、钢桥的发展史
大胜关长江大桥是京沪高速铁路在南京跨越长江的关键工程，为6线铁路（两线高速，两线客货、两线轻轨）连续钢桁梁拱桥。，主跨2×336米。部分采用q420钢材。
三、钢桥的发展史
铁路钢桥的主要特点
荷载大，动力响应剧烈，与公路桥梁相比，受横向刚度、疲劳等问题影响，结构形式与跨度受限，中小跨度居多。钢板梁标准跨度32m和40m。钢桁梁标准跨度48～128m。大跨度桥梁以钢桥为主。如武汉、南京长江大桥，九江、芜湖公铁两用桥、天兴洲、大胜关等高铁的公铁两用桥。
三、钢桥的发展史
高速铁路桥梁的主要特点：
普通铁路：时速低于200km；
高速铁路：时速高于200km
速度快、运能大、节省资源及土地、环境污染轻
（1）刚度要求：相当严格。
如京沪高铁：单跨(多跨) L≤24m， [f]=1/1300
（1/1800),多跨受梁端转