文档介绍：火车站广场段快速路方案设计论文(共 424 3字) 一、火车站广场段交通需求分析 1、北大中华路口——园湖建政路口路段高架与地面层流量分析从东西段快速路的路段流量分布情况来看,北大中华路口——园湖建政路口段为东西快速路全线中流量最大的一段, 单向交通流量保持在 4000-6000pcu/h 左右。根据区域出行 OD 期望线的分析, 在建立的分析路网模型基础上, 采用容量加载限制分配方法进行流量分配得到路网流量分布情况如图2 所示。图2 东西快速路北大中华路口——园湖建政路口段高架及地面层流量分布通过流量分布结果可以看出, 东西快速路高架层流量维持在 2000-3200pcu/h 之间,地面层在 1800-2100pcu/h 之间, 火车站区域高架道路与地面道路合并处双向交通量为 8671pcu/h 。高架层由北大——中华路口向东流量逐渐增加, 其中园湖——中华路和园湖建政路之间路段双向流量最大为 6259pcu/h 。地面层流量同样呈现由北大——中华路口向东流量逐渐增加趋势, 除火车站区域外流量最大的路段出现在中华——北湖路和中华——园湖路口之间,双向流量为 3980pcu/h 。 2 、火车站路段交通需求构成分析东西快速路火车站路段(南北快速路——望州路段)是本次方案分析的重点, 其交通需求主要由两部分构成: 到发南宁火车站综合交通枢纽交通与区域过境交通、周边用地到发交通。(1 )南宁火车站综合交通枢纽交通根据《南宁火车站综合交通枢纽规划》, 南宁火车站综合枢纽旅客目标年旅客到发量如下表所示, 2020 年达到 万人次/日, 2038 年达到 万人次/日。通过计算( 快速公交 200 人/辆、常规公交 30人/辆、出租车和社会车按 2人/ 辆,高峰小时系数取值为 ) ,至 2038 年,综合枢纽日集散车辆达到 37950pcu/ 日, 高峰小时集散量达到 3795pcu/h , 高峰小时车辆集散需求巨大。结合南宁市原有交通模型、城市用地发展趋势分析, 南宁火车站综合枢纽机动车空间分布构成中, 往五象新区( 北部湾方向) 比重最大; 其次为往青秀、仙葫方向达到 17% 。从交通集散路径来看,火车站机动车交通主要通过东西快速路集散, 其余主要集散道路为友爱南路、园湖路、望州路。(2 )区域过境交通、周边用地到发交通根据区域用地开发与路网结构,分析区域南宁火车站综合交通枢纽及周边用地 OD 出行期望如下所示。从区域 OD 期望线分布情况来看,在穿越该段的出行期望线中北大路方向——建政路方向及北大路方向——园湖路方向两条出行期望线为区域中最大的两条出行期望线。区域内主要道路以承担过境交通功能为主, 其中东西快速过境比重较大, 主要是城西组团与火车东站、青秀组团及城东区域的交通联系,往五象方向的流量也较大。主要方向的过境交通联系流量达到 2500pcu/h 以上。从区域内部出行来看, 区域内部出行 OD期望及各区域内各出行点与火车站之间的出行期望较大, 说明区域内部出行需求占到一定比重, 且多为短距离出行, 出行联系流量在 400pcu/h 以下。二、火车站广场段方案设计火车站广场段研究范围从华强路至友爱路,长度共计 860 米。 1 、地面方案(1) 设计要点考虑到高架形式在站前广场空间景观不佳的情况火车站广场段采用地面方案