文档介绍：波音飞机公司的全球协同式信息系统
波音飞机公司的全球协同式信息系统
2006-04-19
波音787的生产改变了传统方式，真正实现了与全球合作伙伴的协同，这昭示了其传统商业模式的革命性变迁。支撑这种变迁的根本性力量是IT系用法国达索系统公司（Dassault Systemes）的设计和协同软件。
格里芬将技术小组与公司之间的协同关系按不同的合作程度分为三级，他同时强调说这三级可以相互转换。具体而言，第一层级的协同关系为基础协同，即合作双方主要靠信息流软件进行交流，如微软Office和SharePoint。格里芬说：“每人均可以调用相关文件，并在上面作出修订，以蓝色字体标明。以此方式，项目小组实现协同工作。”第二层级的协同涉及供应商与其供应链的合作，以及波音公司与其供应商的紧密合作。这一层级主要涵盖了航空工业的很大一部分，包括波音的竞争对手和不同层级的供应商。
波音和其他航空制造商主要使用Exostar 公司的套件产品共享二维图纸，进行正向拍卖和反向拍卖，并对集中采购做出回应。“我们使用全球性事业来描述这一软件。”格里芬说：“对我们的全球伙伴而言，他们不仅仅是战略供应商，更是在实现一项全球性事业。这套软件工具将让我们实现更多有效交流。”
全球化协同
格里芬表示，787的显著特点在于，波音公司与其合作伙伴实现的高水平、实时协同。譬如，机翼后缘与机身的接合部位建造于地球上不同地点，如何保障它们在用于同一飞机时的安全性和稳定性？这一点极为关键。IT系统是协同的驱动器，涵盖了对不同国家的诸多产品的生命周期管理。波音公司要求787所有的合作伙伴均使用达索公司的应用软件Catia，飞机的设计工作通过一个名为“全球协同环境”的在线网站完成，该网站由波音公司负责维护。
在飞机设计之前，波音公司邀请航空公司客户（包括飞行员、乘务员在内）提供相关数据，并将该数据转交给其
设计伙伴。波音公司计划于年内投产的全新中等规模客机，其机身外壳采用全新复合材料—碳纤维强化塑料，而非波音前几代的铝质外壳。新机型约一半重量的部件均采用这种高新、先进的复合材料，实现了低重量、低燃料消耗的功效。乘客也会很轻易觉察到这些变化，因为这种超强度的复合材料外壳使客舱的气压高度较以往的金属外壳大大降低，从而营造了更为舒适的客舱环境。同时，主要的内部系统通过电子设备进行控制，取代以前多年来沿用的液压控制。
波音的合作伙伴同时得到一份新机型的主设计图，该图注明了飞机的一般轮廓线。合作伙伴由此可以获知，什么地方应该焊接着陆装置，机翼“折叠”后有多大空间。但波音并未放松对其合作伙伴的监督。“一架飞机就是所有系统中的一个系统，其组件包括成千上万个部件。”格里芬说：“我们需要工具检查这些零部件能否有效装配到一起。所有的数据应以同样的格式创立。我们所做的不仅仅是这样：叫他人设计部件，他们将造好的部件返给我们，我们再行组装。
”
事实上，这正是使用协同能解决的问题。在787之前，波音公司主要通过建造木质飞机实装模型的方式，来检验由世界各地合作伙伴制造的零部件能否有效组装。如今，即使在飞机部件生产之前，人们也可以通过计算机轻易找到飞机组件与部件之间的“冲突”之处。沃特公司的布鲁莫尔表示：“如果发现两个部件装在同一处，或部件之间不相匹配，电脑屏幕就会显示红色的斑点加以警示。我们再也不需要像以前那样误将他们组装在一起，然后遗憾地抱怨，‘该死，不行。’”
完工的设计被保存在达索系统公司的另一软件产品Enovia上，该系统也由波音公司负责维护。“我们使用了大量的数字来描述所有的零部件和生产。”布鲁莫尔说：“这是一项工程浩大的数据维护任务。”
困难不仅限于此。“协同的另一大技术难题是如何提供无懈可击的数据信息安全。”格里芬说：“在航空业，我们与一家公司往往在这一项目携手合作，却在另一项目互为竞争。数据安全问题的重要性不言而喻。但近年来，安全技术日趋成熟，信息安全已能够得到有效的保障。
”
迄今为止，波音公司还未能完成实现其协同技术的标准化。“因为，今天的每一项目的工艺流程均各有不同。”格里芬说：“我们在波音上下全面推行通用流程和系统，但由于每一次的合作伙伴都不一样，我们并未就此达成完全一致。”
波音公司在埃弗雷特为协同工作小组提供了十间多媒体工作室。波音公司的项目经理介绍说：“这些工作室全天候开放，有的甚至是随时处于工作状态。在最近的一个下午，两组会议同时举行，一组为波音的项目组和远在大洋彼岸的日本三菱重工，另一组为波音的澳大利亚子公司霍克公司（Hawker de Havilland）和日本川崎重工。波音公司开发的可视应用软件确保这些项目小组在交流时畅通无阻，无任何时间滞延。”“工程师们相互交流时，热情亲切。”波塔说：