文档介绍：民营航空：有翅难飞
崔晓红民营航空公司是正当的市场参与者,眼下,活得却不是那么理直气壮,如同庶出,始终抬不起头来
对于中国的民营航空公司来说,2005年绝对是值得纪念的一年。
2005年3月11日上午,内地首家此外,境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价机场来运行的。但在我国,适合廉价航空的二线机场却很少。
因此,打廉价航空牌不过是一种促销手段,噱头而已。

鹰联“卖股求生”不会是特例
做民营航空就一定要走廉价航空路线?东星是个例外。东星从一开始就选择了走中高端路线。东星航空总裁兰世立曾对《新财经》表示:“东星的飞机都是空客A320系列的新机,全是宽大的真皮座椅。我们还有最好的服务,没有理由廉价出售机票。目前,一些民营航空公司为避开与大公司竞争,就主打支线,但东星就是要做主干线。抓中高端人群就要有足够的竞争力,飞支线不能用豪华客机,那样成本高,对我们来说不划算。”
错位经营给东星带来了不错的业绩。东星航空于2006年5月19日正式开航,首航第一个月总收入为1512万元,总支出为1403万元,当月便实现盈利。
东星的运气不赖。注册地在成都的鹰联航空,就比较糟糕了。
除去最初的8000万注册资金外,后期资金迟迟没有到位,自2005年7月开张以来,鹰联一直处于亏损状态。财务窘境让鹰联董事长李继宁颇为头疼。
2006年10月,东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航空公司的首脑齐聚成都,举行了一天的秘密会谈。会谈的一个核心内容就是如何帮助鹰联解困。
东星航空总裁兰世立是本次会谈的召集者。会谈后,他在接受《新财经》采访时表示:“当时,鹰联航空正遇到一些麻烦,我把大家召集起来去看一看鹰联。希望其他四家航空公司能够在人力、物力、财力等各方面给鹰联一些力所能及的帮助。”兰世立认为民营航空正处于起步阶段,几家公司一荣俱荣,一损俱损,站到一起互相帮助是中国传统的道义,“全国就这几家民营航空公司,我们不能看着刚刚起步的民营航空陷入生存危机。”
据悉,当时去的其他四家民营航空公司在资金上给予了鹰联一定的帮助。但是,相对于鹰联巨大的亏空,只能是杯水车薪。鹰联还是没能扛住,成为首个向国有航空“俯首称臣”的民营航空公司。
2006年11月,四川航空宣布以2000万元人民币,通过增资扩股的方式入股鹰联,所占股权比例为20%。川航的入主让鹰联航空得以越过生死线。客观而言,“傍大款”不失为民营航空公司的一条出路。但对于民营航空的独立性和生存空间而言,不能不说是一次重创。
航空公司开业初期,没有持续的资金注入,运营将难以为继。据业内人士分析,按照市价,一家注册资本8000万人民币的民营航空公司,若要运营5架150座级中型客机的,每年在飞机租赁、航油、。
资金短缺扼住了民营航空公司发展的七寸。引资问题是制约民营航空发展的一大障碍,由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产,民营航空几乎很难获得银行的信贷支持。
鹰联的“沦陷”是个很好的案例。如果民营航空的引资问题得不到突破,那么,鹰联“卖股求生”就是一个开始,而不是特例。

飞行员辞职
不是民营航空的错
民营航空的发展面临着太多制约,缺少