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规划城市快速路与其它交通要素的关系研究_浑南大道快速路规划图
摘要：我国城市快速路的规划设计理论方法已较为成熟,然而快速路系统并非孤立存在，而是要与其他交通要素相互联系、共同作用。该口进行相应的拓宽、改建。
图1 快速路与其它道路衔接方式示意图
早期快速路的一组菱形匝道通常对着同一条主干路，建成几年后便造成了地面交叉口的严重拥堵。为此，在分析拥堵原因的基础上，做了2类改进。一类是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分离式立交，减轻交叉口压力；另一类则是在新建快速路时，将一组菱形匝道分开对着2条主要道路，达到分散地面交叉口交通压力的作用。
图2 早期快速路菱形匝道示意图
图3 改进后的快速路菱形匝道示意图
根据规范，同一区域快速路与主干路的合理配比应为1:2左右。而在城市中心区则不宜直接有快速路穿越。
快速路直接进入城市中心区虽然可以加强外围组团与中心区联系的便捷性，但同时又会给城市中心区交通带来极大的压力。因此，快速路应停止于城市中心区外围，而中心区则由外围封闭的环线快速路进行保护。环线快速路可以起到保护中心区、均衡其它止于中心区边缘快速路流量的作用。
止于中心区边缘的快速路除了要与环线快速路保持快速连通外，还应与城市中心区内的主干路衔接，快速路与衔接主干路的配比应不大于1:2。这样，才能保证进出中心区的快速交通得到逐级缓冲。
图4 快速路与主城区主干路关系示意图
城市交通的运行是动态的，而快速路与其他等级道路的衔接，则在快速路建设之初就已经确定。这就导致了高峰时期快速路拥堵不堪、车速低；平峰时期车流量小、道路资源浪费；城市发展、用地性质改变使预测流量偏差，快速路产生局部拥堵；辅道车速高于主线车速等。
智能交通领域的匝道控制技术很好地解决了上述建设与运行的矛盾。在快速路建设之初，将所有可能服务的出入口匝道、立交节点转向都设置完善，通过出入控制、交通诱导等高科技手段引导、控制快速路上的车流量，实现快速路与其它等级道路衔接的动态化，最终实现与交通运行同步变化。
2 与城市公交系统的关系
、公交与城市组团
与快速路系统相关的城市公交系统主要由轨道交通和专用路权的有轨电车、BRT、公交专用道等组成。
快速路应尽量布置于城市组团的边缘，或组团与组团之间的间隙，避免对道路两侧的日常出行活动形成阻隔，与城市组团形成“瓜与藤”的关系；而公共交通走廊则恰恰相反，应布置在人流最密集的街道，为市民提供便捷的公交服务，与城市组团形成“串珠式”的关系。
图5 快速路、公交走廊与城市组团关系示意图
当城市用地紧张、道路资源缺乏时，许多城市不得已将快速路与公共交通规划至共同的走廊。
快速路的敷设形式主要有高架、地面、地下。轨道交通的敷设形式主要有地下和高架。
如快速路与轨道交通采用平面分离或快速路采用地面形式，则快速路与轨道交通可以分别独立建设，相互之间仅预留满足结构要求的安全间距或满足轻轨立墩的宽度即可。例如，上海市内环线与轨道交通3号线均为高架，间距约101~400m。
如快速路高架轨道交通高架、快速路高架轨道交通地下、快速路地下轨道交通地下，则必须在规划阶段统筹考虑，同期建设。例如，上海市共和新路高架与轨道交通1号线均为高架，同期共建；上海市中环线南段与轨道交通6号线为快速路高架、轨道交通地下；在建的东西通道与轨道交通14号线均在