文档介绍：目录
引言3
概述3
合理规模的内涵4
影响城市轨道线网规模的因素5
线网规模推算方法6
。城市形态和用地布局也是影响快速轨道交通规模的因素。城市的形态有多种形式，可分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通的空间几何形态以及轨道线网规模。例如中心组团式城市的轨道交通多为放射状，莫斯科就是典型的中心组团式城市，它的轨道交通就是环形加放射状的线网结构。
城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，其大小和分布特性是决定城市轨道线网规模最直接和最具决定意义的因素。表征城市交通需求的指标有城市居民的出行强度、时空分布特性、城市公共交通总出行量等。
社会经济发展水平制约着轨道交通线网规模的大小，同时还影响着城市居民的出行行为与出行习惯。
国家政策导向对轨道交通线网规模有着重要的影响。当前我国的交通政策是大力发展城市公共交通尤其是轨道交通，而且近期国家政策是加大基础设施建设的投资，无论从近期还是从远期国家政策来看，对发展城市轨道交通都是很有利的。
线网规模推算方法
由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，因此合理规模也是相对的。城市轨道交通线网合理规模的计算要采取定量计算和定性分析相结合的方法。
按交通需求推算线网规模
轨道交通线网规模可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来，具体公式如下
L=Qap/y
式中：L线网长度（km）；
Q———城市出行总量（万人次）；
a———公交出行比例；
p———轨道交通出行占公交出行的比例；
Y轨道交通线路负荷强度［万人次/（km•日）］。
以下着重说明各指标参数的标定方法。
（1）未来居民出行总量分析由于轨道线网规划的远景年限往往超越城市综合交通规划远景年限，因此线网规划往往无法得到所需远景年限的出行总量，但却能从远景人口和出行强度的关系去推算，即
Q=mt
式中：m———城市远景人口规模（含常住人口和流动人口；
人口出行强度［次/（人•日）］。
①城市人口规模
根据我国的人口政策和人口发展现状，城市人口规模是政策控制影响下的规模，各城市往往都有城市远景人口的控制目标。如果缺乏这一数据，也可由当地权威部门根据城市特点和人口发展规律进行统计及预测。
②出行强度的分析预测居民出行强度的影响因素主要是城市的结构、经济发展水平、交通设施的完善程度等方面。一般情况，居民出行强度相对比较稳定。/（人•日），/（人•日），/（人•日），增长不大。根据1984年广州市居民出行调查，/（人•日）；1996年广州进行了一次小规模的家访调查，/（人•日），略有增长。所以从长远看，大部分城市的出行强度不会有很大增长。
50—100万人口
石家庄(1986)
2t53
长沙【1983)
89
2t芮
徐州(1982)
2tIfi
眉0万1人口以下
常州〔田⑹
Ifi
2tfi7
芜湖(1987)
11
2t13
温州(1984)
■57
3t02
烟台］1988)
■54
2t3A
绍兴］1986)
Ifi
表2我国部分城市居民出行强度变化
城市名称
调査年份
出行强度
出行强度变化情况
上海
1986
2C世纪80年代人均每日出厅次数的平均值为2*21
1998
2+24
天津
19E1
1993
2*44
广州
1984
1997
2t73
郑州
19B7
2+24
2C世纪90年优人均每日出行次数的平均值为2t68
%
2000
南京
1986
1937
2+75
石家庄.
1986
2+53
1998
3+［fi
长沙
1983
2+50
1937
徐州
1報
16
1G3A
3」0
公交方式出行量占全方式出行量的比例
从国外的情况看，在世界上大城市客运交通中，因为公共交通客运效率比私人交通高得多，致使公共交通在城市综合交通运输中占有明显的优势。如纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.