文档介绍：交强险的发展难题
郝演苏 在我国,除了***车辆特别规定外,任何在公共道路行驶的机动车辆都必须依法投保交强险。“交强险”是道路交通事故责任强制保险的简称,交强险制度是已经在全球普及,成为人类进入汽车社会以后保障与救助道路交通事故受害交强险的发展难题
郝演苏 在我国,除了***车辆特别规定外,任何在公共道路行驶的机动车辆都必须依法投保交强险。“交强险”是道路交通事故责任强制保险的简称,交强险制度是已经在全球普及,成为人类进入汽车社会以后保障与救助道路交通事故受害人的法律措施。
但是,由于国情及对于交强险制度的认识存在差异,我国交强险制度自推出以来,不仅一直饱受社会诟病,而且持续出现经营亏损。中国保险行业协会在今年8月公布了2011年交强险经营数据,全国交强险业务仍然持续亏损,去年的亏损额更是创造了92亿的新高。同时,对这一制度也存在着严重的社会认识偏差,导致2011年我国机动车辆投保交强险的比例仅为51%,即全国有近半数的机动车辆在违法“裸奔”。最近被媒体曝光的郑州市和济南市的公交车辆均未投保交强险。
我国交强险制度存在先天缺陷
由于我们对于中国快速进入汽车社会的准备不足,加上计划经济时期形成的传统思维作祟,在设计相关道路机动车强制保障制度过程中存在先天缺陷。
其一,财产损失成为保险责任。在大多数国家和地区,交强险制度设计的核心均以保障人的生命为基本宗旨。大多数国家和地区均将财产损失剔除强制保险保障范围之外。其中的原因非常简单,财产损失属于交通事故的大概率事件。如果将财产损失作为交强险的保险保障范围,势必增加投保人的保险费支出。但是,在我国的交强险设计过程中,财产损失成为交强险保障的范围,但考虑保险费成本因素,我国交强险将交通事故导致财产损失的保险保障额度确定为2000元。但是对于绝大多数车主而言,2000元的财产损失不仅完全可以自行承担,而且在车辆发生重大毁损状况下2000元的赔偿也无济于事。
其二,风险对价严重失衡。在我国交强险的风险对价过程中,并没有科学合理地对于高风险标的实行较高风险转移成本的制度安排。农用车辆占我国机动车辆很大比重,运行风险较高,理应采取较高的保险费定价,但出于扶农的政策考虑,采取了风险对价严重失衡的低保费策略,而这种低保费政策并没有由政府进行任何形式的财务补贴或税收优惠,其倒挂的保险费则由风险水平相对较低的个人车主和公务车主所缴纳的较高水平的保险费予以均摊。但是,在个人车辆占比越来越高的今天,此种思维似乎是对于公民利益的又一种变相侵犯。
其三,不亏不盈原则的尴尬。我国交强险经营的原则被限制为不亏不盈,导致交强险经营模式表现为“前端政府定价、后端市场经营”。由于交强险经营一旦出现盈利就可能面临调价压力,因此对于具体经营交强险的保险公司而言,“制造”交强险亏损是最佳的经营选择。
台湾地区“交强险”
模式值得借鉴
台湾地区交强险的保障范围和保障金额远高于大陆,尤其在发生群死群伤交通事故的情况下,我国大陆和台湾地区的交强险保障差距则更加明显。
我国台湾地区的交强险保障范围仅为乘客或车外第三人伤害或死亡之事故,即不包括财产损失,同时其保障范围扩大到本车人员及被保险人,而我国大陆的交强险对于涉及人的保障则限制为本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡。
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