文档介绍：2
地铁防淹规划设计思路分析
摘要：近年来城市内涝影响地铁运营的大事不断增加，做好地铁防淹工作迫在眉睫。文章结合地铁设计规范的要求明确设计目标，从选线设计、市政排涝力气、最大积水深度测算等方面层层递进，阐述做好地铁防淹规划的设计下的最大积水深度，以此校核出入口地面防淹平台和风亭口部设计标高的合理性与可行性。
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防淹措施分为主动防淹和被动防淹。主动防淹以设置防淹平台、提高防淹标高为主要措施，例如提高出入口地面平台标高、提高风亭开口部位标高、提高U型槽段的标高等，适当提高主动型防淹措施的标准对土建投资影响不大，但防淹效果明显，能有效保障地铁平安运营；被动防淹以设置防淹门、防淹挡板作为主要措施，通常在过江、过河段区间设置防淹门，在出入口防淹平台上设置防淹挡板等，被动防淹措施也可以防止汛期或内涝时雨水倒灌，但会影响到地铁运营。因此在过江、过河段，若区间内设置防淹门，则该区间两端的车站一般都设置配线，以保证防淹门关闭时能够分段运营。有时车站位于江心洲或湖中岛，水域的百年洪水位远远高于站位处市政道路，为满足乘客进出站便捷和防淹的要求，在出入口通道内设置平开的防淹门来防止洪水的侵袭。但后期的装修过程中，大量的装饰墙面、广告牌等遮挡了防淹门，导致防淹门不能正常启闭，在关键时刻没有起到相应的防淹功能。因此，在出入口通道内设置平开防淹门时，务必保证装饰装修工程不能影响防淹门的正常启闭。随着技术装备的不断进步，地铁出入口垂直式防淹门和水动力全自动防洪闸系统[11-12]，因具有占用通道长度短、对装修影响小的优势，在地铁工程中也开头应用，这些均是被动防淹措施中较为理想的选择。
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4特殊案例
位于河道四周（江心洲、湖中岛的状况除外）的车站或U型槽段标高是按内涝标高取值还是按河道百年洪水位取值始终是各方争论的焦点，特别是有些地上河（黄河），如按河道百年洪水位设计车站或U型槽段标高，则高消逝状地面很多，基本无法实现。对此特例问题，笔者认为应区分对待。（1）河道两侧有防洪堤。经水利部门评估后，认为河道百年洪水位对两侧地块内涝水位无影响时，应按内涝水位设防。（2）河道两侧无防洪堤。应重点评估河道百年洪水位对两侧地块内涝水位的影响，按评估后的修正内涝水位进行设计，而不能直接接受河道百年洪水位标高作为设计输入，河道的百年洪水位主要作为桥梁跨河段的设计输入依据，不能与U型槽段的防淹混为一谈。位于江心洲、湖中岛或蓄滞洪区[13]的车站在汛期无法实现室外市政管网的排水引流，防淹压力远高于市区一般车站。此时若条件允许，接受高架敷设方案可有效降低风险，如武汉市轨道交通21号线在武湖蓄滞洪区均接受了高架方案[14]；若需接受地下敷设方案时，车站及区间必需实行有效的防淹措施，如已建成的长沙地铁2号线橘子洲站出入口及风亭均接受了高筑平台的主动防淹方案，，经受住了2017年7月湘江流域罕见洪涝灾难的考验[15-16]；已建成的石家庄地铁1号线二期工程东庄站[17]、在建的南京地铁4号线二期江心洲站[18]均接受了在出入口设置防淹门的被动防淹措施。
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5贯彻防排结合的设计思想
随着极端天气消逝概率的逐年上升，有必要适当提高地铁自身的防淹力气。目