文档介绍：评估内容：综合交通体系
（1）市域交通评估
① 设施建设滞后，联系效率低下
铁路实施情况：实施率0%，大多处于研究阶段
已建铁路：滨州铁路电气化改造主体工程（未列入总规）
在建铁路：滨州铁路海拉尔至黑山头铁路（口岸铁路）
未建铁路：8条2143b345f9e3357900f5f5dd5e47c528da7611e0f573ef60&p=84648e15d9c344ed2abe9b7c4742&newp=9a7d8616d9c11bff57ed9125454b92695c02dc3051ddd301298ffe0cc4241a1a1a3aecbb24241502d9c478610abb0f31aba7747d605f76ed&user=baidu&fm=sc&query=%BA%F4%C2%D7%B1%B4%B6%FB%CD%A8%D3%C3%BA%BD%BF%D5%C6%F3%D2%B5&qid=ed0dcb62000ce896&p1=1
海拉尔—根河、海拉尔—满洲里、满洲里—根河
240公里/小时，高度2-3000m
问题1：区域对外通道唯一，尽端地位未改变
绥满廊道（滨洲线、绥满高速）是唯一对外通道，廊道联系效率不高
齐海满客专已纳入国家中长期铁路规划，作为八横八纵的最北一横
北向：满归至漠河铁路未修通
南向：海拉尔至阿尔山铁路三级，速度慢，输送能力低，难以承担区域快速联系职能
指向市场的通道与设施通道不匹配
潜在市场：京津冀
现状通道均需要通过东北绕行
铁路：绥满-哈大-秦沈到达北京，相比海拉尔-阿尔山、乌兰浩特、通辽一线多绕行400km
公路：海拉尔-哈尔滨-四平-北京一线多绕行500km
G1013线位
锡林浩特-张家口（S27已建成）
问题1：功能，要不要客货分开
问题2：往通辽的客流能否支撑高铁客运
分段、碎片化的客运线、货运线
海拉尔
阿尔山
霍林郭勒
锡林浩特
问题2：运输水平低，市域联系松散
客运弱，货运强
2015年完成旅客运输总量达3624万人，占自治区旅客运输总量的18%，不足哈尔滨旅客运输总量的1/3
2015年完成货物运输总量达25405万吨，占自治区货物运输总量的12%，是哈尔滨货物运输总量的3倍以上
公路货运平均运距达177km（市域尺度），铁路货运平均运距达370km（周边城市）
客货运输以公路方式为主
客运：公路方式占63%；公、铁方式客运量相对稳定，增长率4%~5%左右
货运：公路方式占60%；铁路货运增长较快，年均增长率达25%
中心辐射能力弱
海拉尔与满洲里、陈旗、牙克石、鄂温克之间联系紧密，其余旗县间联系松散
海拉尔、满洲里以点对点对外交通为主
岭东地区（扎兰屯、阿荣旗、莫旗）主要指向齐齐哈尔
加格达奇（鄂伦春）主要指向大兴安岭
左旗、右旗指向满洲里
市域的交通联系分布
案例：“离岛式”市域交通组织方法研究
冲绳群岛：通航+水运
岛际交通以通用航空、水上联系为主
通用航空网络：以那霸空港为核心主要覆盖距离本岛较远岛屿；提供定班化航空运输服务
班次：每日1—21班次
时间：15分钟—1小时40分钟
水上运输网络：以本部港、泊港为核心服务距离较近岛屿
班次：游轮或快艇每日1至4班
时间：10分钟至4小时不等
案例：“离岛式”市域交通组织方法研究
夏威夷群岛：发达的通用航空
岛际交通以通用航空、水上联系为主
通用航空网络：以首府檀香山为核心构建岛际间发达的航空运输网络
班次：每日10至27班次
时间：20分钟至50分钟不等
由于岛际距离相对较远，水上运输服务水平相对不高；班次少，时间长105分钟至9小时不等
茂宜岛—摩洛凯岛：周二、四、五、六各2班
茂宜岛—拉奈岛：5班/日
思考1：市域尺度大，适合发展通航
思考2：根据地理位置、出行需求定出行模式，匹配相应设施
常规出行：公路为主、铁路为辅
近、旅游商务出行：公路、铁路
远、旅游商务出行：通航
<100km 3个
100-200km 3个
200-300km 5个
300-500km 2个
牙克石路
机场路
贝尔大街
农业园路
索伦大街
南兴路
学府路-尼尔基路
（2）城市交通评估
① 道路：主干路建设较好，次支路建设不足
上版总规
外围快速公路环+组团间快速路+组团内方格网道路
五横四纵交通性主干路
横：牙克石路、松山街西段-机场路、拥军路-贝尔大街-航宇路、农业园路、索伦大街
纵：南兴路、尼尔基-学府路、望城路、东环路
实施情况
交通性主干路已完成五横两纵，包括：牙克石路、机场路、贝尔大街（局部）、农业园路（局部）、索伦大街（局部）、南兴路、尼尔基-学府路
道路建设长度评估……
分区路网密度……
问题