文档介绍：一、飞机研制技术要求（1）战术技术要求军用飞机（2）使用技术要求（民用飞机）
它包括飞机最大速度、升限、航程、起飞着陆滑跑距离、载重量、机动性（对战斗机）等指 标和能否全天候飞行，对机场以及对飞机本身的维修性、保障性等方面的要求。 二、飞飞机结构的疲劳破坏，而且疲劳破坏在远小于 材料的原有静强度情况下就可能发生，因而更具有危险性。
二十四、飞机使用环境谱的编制步骤为：（1）确定飞机使用环境种类（2）根据飞机的战 术、技术要求或使用要求，确定飞机在不同地域内服役的时间。（3）根据使用任务剖面或其 他资料，确定各种类型任务不同任务段的时间比例及地面停放时间比例。（4）获取环境数据
（5）
编制各类环境谱
二十五、 蒙皮与长桁、翼梁缘条连接在一起，构成了加劲式薄壁结构，通常称为加劲壁 板，同时在机翼上翼肋向加劲壁板提供了横向支持。当蒙皮较薄、桁条断面尺寸较大时，失 稳现象较易确定，这类壁板通常称为经典型加劲壁板。
二十六、副翼反效在大展弦比后掠机翼上较严重这是因为展弦比愈大，对刚度愈不利； 而后掠翼弯曲引起顺气流翼剖面的附加扭角，也产生不利于操纵的附加气动力。 二十七、颤振是气动翼面的一种自激振动。由有关部件的气动力、惯性力和弹性特性的 综合作用所引起。颤振基本上分两种类型：一为机翼的弯扭颤振 二为副翼的弯曲颤振 二十八、提高机翼(或全动尾翼)弯扭颤振临界速度的有效措施： (1)尽量使重心前移，可加适当的配重。配重宜放前端或翼尖，且必须有很好的连接刚度。 将配重放于翼尖处，是由于翼尖处弯曲挠度最大，因此其加速度最大，故配重的效率高。 (2)提高扭转刚度能减少不利的扭转变形，也是有好处的。
现代飞机上则经常采用人工阻尼器；
更为先进的，则采用颤振主动控制技术 二十九、副翼弯曲颤振：提高副翼弯曲颤振临界速度的措施是使副翼结构本身的重心 尽量前移，并加以适当的配重。
三十、疲劳破坏的一般特征结构构件在循环或交变载荷作用下，即使载荷的应力水平低于 材料的极限强度，经过若干次载荷循环后，也会发生断裂，此即疲劳破坏现象。疲劳破坏与 传统的静力破坏有着本质的区别，其典型的一般特征表现为以下几个方面: (1)疲劳破坏不 像静力破坏那样在一次最大载荷作用下发生断裂，而一般要经历一定的甚至是很长的时间。 破坏过程实际是裂纹形成、扩展以至最后断裂的过程。
(2)构件中的循环或交变应力在远小于材料的静强度极限情况下，破坏仍可能发生。
不管是脆性材料还是塑性材料，疲劳破坏在宏观上均表现为无明显塑性变形的突然断 裂，故疲劳断裂表现为低应力脆性断裂，这一特征使疲劳破坏具有更大的危险性(不易觉察)。
静力破坏的抗力，主要取决于材料自身的强度； 疲劳破坏则对于材料特性、构件的形状 尺寸、表面状态、使用条件及外界环境等都十分敏感。 (5)疲劳破坏常具有局部性，而并不 牵涉到整个结构的所有构件，因而改变局部细节设计或工艺措施，即可明显地增加疲劳寿命； 如在发现裂纹后，更换损伤构件或制止裂纹扩展，结构还可继续使用。(6)疲劳破坏是一个 损伤的长期积累过程，其断口在宏观上和微观上均有其特征，与静强度破坏断口明显不同。 三十一、疲劳断裂的过程大致分为：裂纹成核阶段；裂纹微观扩展阶段；裂纹宏观 扩展阶段；最终破坏阶段 三十二、疲劳断口及特征(1)疲劳裂纹源区(2)疲劳裂纹扩展区