文档介绍：第一章 工程概况
一、地理位置 万州长江大桥是万宜铁路与达万铁路相连接的重要跨江控制节点工程， 它的 建设对于完善路网布局、提高川渝地区东出外运能力具有十分重要的意义。万州 长江大桥位于万州市城区边缘，桥址处长江流向呈南东至北西向，大桥以40m 左右的悬崖。
2、中层状泥岩、粉砂岩互层岩组
为钙泥质胶结，饱和抗压强度10〜20MPa，为地质剖面图中的II 2层及III2层。 I 2层厚度大于 46m，I 2 层厚度大于 50m。
从地质剖面图中可以看出，岸坡呈高陡台阶与平缓的陡坡相间型，水边平台 以上陡崖属双层结构。基岩由软岩组成，其上为巨厚层砂质砂岩。两组陡倾节理 发育，一组顺岸延伸，贯穿度大，多由软岩顶向上发育，张开呈倒 V 形，属追踪 构造节理的侧向卸荷型，密集成束出现，束间距大于 5m。
（五） 区域地震 本区所在的扬子地台四川沉降带属较稳定的地块，区内构造较简单，断裂不
发育；在万州周围百公里范围内除少许一般性断裂外，无区域性大断裂存在，分 布地层主要属侏罗系和三迭系内陆相砂页岩，属具塑性特征岩组；区内新构造运 动不强烈，不存在活动性断裂，在国家地震局 1990 年版的地震烈度区划图上标 示为 VI 度区。
（六） 交通运输
本桥位于万州城区边缘地带， 距 318 国道万州长江公路大桥仅 , 两岸分 别有万州至梁平公路及江东机械厂进场公路 ,公路交通便利。水路运输利用长江
航道可直达工地。
五、主要技术标准
（一）铁路技术标准
1 、铁路等级： I 级
2、正线数目：单线
3、牵引类型：电力牵引
4、 最大限制坡度：12%o
5、 最小曲线半径： 1200m
6、 闭塞方式：继电半自动
（二）通航标准 以桥址处三峡水库正常蓄水时的水位 （吴凇高程）作为最高通航水
位，按单孔双向通航设计，通航净空（高X宽）为 18X300m。
（三）跨线标准 大桥立交跨越公路时，桥下净空高度不下于 5m。
六、附件
（一） 万州长江大桥桥式布置图
（二） 下部结构工程数量表
第二章 施工组织及进度安排
一、本标段工程的特点及难点
（一） 难度大、工期紧
本桥在三峡蓄水前的枯水期内各桥墩处均无水，桥墩及基础施工条件较好， 易保证工程质量，节省造价。在库区蓄水至高水位后，包括主墩在内的大部分桥 墩将成为深水墩，且由于河床基岩裸露，施工难度大大增加。因此在本枯水期要 完成主墩及部分在蓄水后将成为水中的桥墩，并要完成在两边跨范围内为架设钢 梁施工设置的临时支墩和其他架梁辅助设施，而本枯水期时间即将过半，施工难 度加大，工期非常紧张。
（二） 技术复杂
1、万州长江大桥由于三峡水库蓄水及通航的要求，大部分墩身均为高墩，
最大桥墩高度超过 80m ，施工精度要求较高。因此必须进行施工监控，发现偏差 及时给予纠正，从而保证结构线型和设计相符。
2、万州长江大桥主桥为 +360m+ 的单拱连续钢桁梁， 一跨过江， 结构新颖，技术复杂：
（1）钢梁架设采用从两侧往跨中双向架设的方案。两边跨钢梁采用临时支 墩半伸臂拼装，临时支墩受力大，且离地面较高（最大高度达 84 米），自由长度 大，还存在抗洪问题；
（2）中跨钢梁辅以吊索塔架全伸臂拼装，悬臂跨度大，必须计算每一施工 步骤钢梁杆件内力，严格控制吊索索力，施工控制难度大。
为平衡中跨钢梁架设所产生的倾覆荷载，需在钢梁尾端设置较大压重，布置 较困难。
吊索塔架高达 60 米，施工工艺复杂，安装难度大。
（3）安装钢桁拱时，需要起重量 40t ，能在 24 度斜坡上行走的新型架梁吊 机。
3、 两侧引桥连续箱梁均采用移动模架法施工，桥墩较高，台后场地较狭 窄。
（三）与航道关系
本桥钢梁架设跨越主航道， 航道水运繁忙， 中跨钢梁杆件需从水上运输起吊， 对通航有一定影响，应与航运及港监部门联系，密切配合，在施工中充分考虑通 航要求，维护航道安全。
二、施工总体方案
万州岸 5 号主墩及临时墩、宜昌岸 6 号主墩及临时墩、 7 号墩、8 号墩、9 号墩、码头吊机支架等均应在三峡水库蓄水来临前建设完成，施工难度大，准备 工作项目较多，同样是本工程的控制点。上部结构 360m 大跨单拱连续钢桁梁， 安装技术要求高，施工复杂。根据本桥特点，决定全桥由南北两个桥梁作业队施 工（即第一、二桥梁作业队），第一作业队负责0号台〜5号墩、北引桥及北岸钢 梁架设施工；第二作业队负责6号墩〜12号台、南引桥及南岸钢梁架设施工，实 行项目责任管理使各项工程的质量、进度在受控条件下进行。
主要施工方法如下：
1 、基础及下部结构施工
本桥原设计 0#台、 1#-3#墩、 5#墩、 9#-11#墩为钻孔