文档介绍：1 轨道交通构建北京城市空间结构【摘要】城市形态的演变是城市交通与土地利用一体化的演变, 城市交通与土地利用的互动发展构筑了城市形态。根据北京新总体规划“两轴两带多中心”城市空间布局, 探讨轨道交通站点、线路、线网分级的土地开发利用, 提出城市轨道交通建设作为城市结构的骨架, 与土地利用的一体规划及实施, 实现城市结构的空间布局, 塑造未来城市形态。【关键词】城市形态;城市结构;互馈机制;一体规划 1“两轴两带多中心”的城市形态 城市土地利用决定城市空间结构城市是由许多不同群体来建设和维护的: 家庭、商业、企业、机关、市政公务等等,每个群体为各自的利益选择生存空间, 在公共方面, 从城市基础设施, 到公共的建设(如学校、街道、绿化等) 来调节城市功能布局, 落实于城市用地,即城市土地利用模式决定城市空间结构。城市结构即城市土地利用形态, 亦即城市的土地使用性质与开发强度。城市土地利用对交通运输的作用主要表现为城 2 市用地功能布局,决定城市交通的结构。城市中心商业、居住综合功能用地,适合发展大容量轨道交通;城市休闲、别墅用地适合地上公路交通。不同的城市结构及布局决定城市骨干交通方式的选择。城市土地利用模式决定了城市形态格局,城市交通与土地利用以互动发展整合城市用地结构,实现城市形态的布局。 轨道交通——新城市空间结构的骨架城市交通直接关系到城市用地结构, 城市交通与城市土地利用相互制约和相互促进。随着城市化水平不断提高, 人口剧增, 城市范围的扩展往往也是随交通条件的改善逐步向外围延伸。交通方式决定土地利用模式, 从步行时代、马车时代、汽车时代到轨道交通建设时代, 城市结构由单中心同心圆向轴线、多中心模式演变, 城市用地模式经历了单中心向区域、卫星城镇发展的过程。城市交通可达性的提高,促使地区经济活动被吸引到交通走廊上来, 改变城市空间布局, 引导城市土地利用沿交通轴变化, 交通条件的变化改变了城市土地利用形态和空间结构布局。城市轨道交通比其他交通方式节约用地, 并可集约化利用城市土地, 合理的用地功能分区和用地模式为轨道交通提供和疏散客流。由于轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应, 延展了城市空间范围, 形成城市用地沿轨道交通走廊向城市区域外延布局, 以轨道交通车站及节点为中心、线路为 3 发展轴、路网为覆盖区的分级土地利用结构布局, 构成了城市新的空间形态。 北京“两轴两带多中心”的城市形态《北京城市总体规划( 2004 年— 2020 年)》构建了北京市空间布局, 即为“两轴两带多中心”的北京城市空间新格局。“两轴”是指传统中轴线和长安街的延伸; “东部发展带”北起怀柔、密云,重点发展顺义、通州、亦庄,东南指向廊坊、天津; “西部生态带”与北京的西部山区相联系,既是北京的生态屏障, 又联系了延庆、昌平、沙河、门头沟、良乡、黄村等; “多中心”是指在市区范围内建设不同的功能区,分别承担不同的城市功能,以提高城市的服务效率和分散交通压力。规划明确未来城市布局以轨道交通为依托, 形成轨道交通为轴的新城市空间结构,北京“两轴两带多中心”的新城市形态将依靠轨道交通网络实施。 2 城市轨道交通与土地利用的一体演变 城市交通与土地利用的良性循环城市形态的演变是交通与用地的一体演变, 城市交通与土地利用以互馈机制协调发展。由于城市交通和土地利用共存于一个循环体, 在互相制约和相互促进中, 构建了城市形态。土地开发利用增加交通出行需求, 交通设施的改善增加土地利用的可达性, 影响社会活动的选址, 再次刺激新的土地开发, 并再次开始土地利用与交通系统的互相循环, 直到 4 趋于平衡或某个外部因素介入为止( 如新交通方式的选择)。未来新的循环中, 轨道交通与土地利用的一体演变搭建城市结构框架。由于轨道交通的介入, 可达性的提高, 城市用地得到优化,改善城市交通与用地矛盾,保护了城市环境,轨道交通与土地利用的互动发展, 使城市形态的演变实现了交通与用地的良性循环。 轨道交通与城市土地利用互馈作用土地利用的类型决定交通需求生成量,不同用地类型,对交通的需求类型和量不同, 工业用地客流需求为固定时段, 在上下班时段客流集中, 形成高峰; 商业用地交通需求为非固定时间, 休息日、节假日形成高峰, 平时则无或只有小高峰, 交通需求相对均衡分布; 居住用地直接影响交通运输量,高峰时段要求高,非高峰时段客流较为均衡。土地利用强度影响和决定交通方式, 土地开发强度改变交通需求, 交通影响土地开发强度; 土地开发强度增加, 交通生成量随之增加。开发强度降低和分散, 交通出行随之减少。土地利用程度越高, 客流集中对轨道交通需求量越大。轨道交通车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小, 车站各种用地收益大小依次为:商业用地、