文档介绍：B737飞机外部结构说明
观察机头整流罩
是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察梯近距离检查。
刹车片是否安装好,是否两
已
\有杂质（如直接起飞，可能造丿
叶片裂纹：双指夹着叶片边缘来回移动。
若有剧齿状感觉，则可能叶片已产生裂纹,
需要机务进一步确认，必要时更换叶片。
发动机进气道压力、温度石器击出
（300为分开的2个，NG型为集成的一个）：
测得的信息供给EEC用于进行燃油供给流量的计算。
雨水及余油排放口（左为NG,
右为300）
涡轮及尾气排放口：主要检查内部是否积油
（一般尾喷管着火即为此处积油在高温下着
火燃烧造成，发动机灭火瓶对它不起作用，
只能通过冷转吹掉积油）
对于停放一天以上的飞机，应检查是
否内有小鸟筑巢。
主起落架
主起落架整体外观
V一起落架销插口
――减震支柱镜面（①）：通常为四指宽；若低于二指宽应询问机务是否需要加压（极冷天气长期过站可排除）。
――刹车片探测杆（②）：在提起停留刹车后，若探测杆全没入，表明该换刹车片了。（在松刹车状态下检查，若杆的光亮部分已位于杆外侧尖端，则表明该换刹车片了。）
②
①
――轮速传感器及防滞探测器导线（通到轮轴内）在轮轴内装有轮速传感器。地面低速滑行时，探测单位时间轮胎转动圈数，
通过导线传给计算机乘以轮胎周长即可得滑行地速。
防滞探测器（位于轮轴内）：滑跑时当探测到轮胎突然停止转动现象，表明可能
出现拖胎，通过导线发送信号给计算机，适当将刹车压力释压，令轮胎再次转动。
减震支柱镜面宽度压力对照表
（位于左主轮舱壁上）►
――轮胎胎压：若轮胎压力过大，轮胎与地面接触过小，则刹车减速效果差，夏天高温环境还可能造成轮胎爆破；若胎压过小，对轮胎损耗也很大。怎样判断胎
压是否正常呢？横向从侧面看，轮胎似乎有些瘪，有一部分胎面与地表接触；而
纵向顺着轮胎前后看，并无瘪出，上下宽度一致，则胎压正常。
——空地传感器：
NG型（为每个起落架都安有，且
为盒状）
300型（只有右主起落架安装）
地面高速滑跑时，主轮会左右摆动；接地时若飞机带侧滑角，也会令主轮剧烈晃动，这样易造成起落架支柱、联杆受侧力过大，甚至令其受力疲劳而断裂。通过此装置增加摆动阻尼，减小支柱受力。
'轮骷及热熔'
主轮舱
主轮舱整体外观
易熔塞:
当轮胎过热
时，易熔塞先熔化，将
轮胎泄压，防止轮胎爆
后舱壁
前舱壁
——加液压油：
液压油罐压力表
A系统*—
B系统
开关手柄
1、将开关手柄扳至所需位置，向右
扳，箭头指
头指右,
表明给B系统加液压油。
将加油管伸入加油罐中。
表明给A系统加液压油。向左扳，箭
3、来回摇动白色手柄，将液压油打
入油罐。
-液压油之间的传输：
A系统传输至B系统：1、提起停留刹车;
2、A、B系统电动泵开;
3、关B系统电动泵，当B系统压力低到黄区以下后;
4、关A系统电动泵，当A系统压力低到黄区后；（此时单向活门已打开）
5、（关键）双脚快速、有力使劲地不断踩刹车到底（较费劲）,随着刹车蓄压瓶压力的逐渐下降，十几下之后，你会发现B系统油量逐渐上升。
注：有的飞机未安装单向活门，所以可能无效。
B系统传输至A系统：
（需通过提反推手柄，通过反推液压管路进行传输。）
由于地面提起反推可能造成人员受伤，需地面监护，程序比较复杂，所以不提倡使用。
1、A系统飞行操纵电门“STBYRUD”位；
2、拉起1#反推手柄（用备用液压作动）；
3、A飞行操纵电门正常位；
4、压下反推手柄。
（一次可传输约10%液压油）
――液压油罐压力表
探测液压油罐压力（正常为40〜60PSI）
通过空调系统给油罐加压
（若不加压的话，当飞机在高空低压环境飞行时，在地面高压环境中溶解于液压油中的空气分子就会释放出来，可能在液压油中形成气泡——原理如同开汽水瓶、啤酒瓶。若气泡顺着管道进入操纵系统，由于气体的可伸缩性，会造成操纵间隙甚至操纵失灵）
NG型的刹车蓄压瓶压力表:
在早晨第一次接飞机，未
开电动液压泵前，显示蓄压瓶
备用收放后缘襟翼时’电动马达J中氮气压力（依据旁边的外界,丿驱动螺杆转动，通过翼根部的传动组
件推动后缘襟翼运动。由于传动组件机构复杂，若一边传动机构故障或误差不能阻止另一边传动机构正常运作所以没有不对称保护。（正常为液压作动筒直接推动襟翼整流罩内的涡杆运动）
备用收放襟翼传动组件
——检查轮舱