文档介绍：城市公交线路跨站运行方案探索
张启明 目前国内,很多诸如北上广这样的大城市,甚至包括部分中小城市的交通问题都是一个涉及到经济、社会、文化以及行政等的复杂系统问题,诸多问题需要政府和学者们探索并能逐步加以解决。公共交通无疑是最环保城市公交线路跨站运行方案探索
张启明 目前国内,很多诸如北上广这样的大城市,甚至包括部分中小城市的交通问题都是一个涉及到经济、社会、文化以及行政等的复杂系统问题,诸多问题需要政府和学者们探索并能逐步加以解决。公共交通无疑是最环保的出行方式,公交优先也被认为是缓解城市拥堵的最有效的良药。那么如何更好的利用和优化公交系统来缓解道路的拥堵问题,从而实现居民快速低碳运行呢?本文试图采用一种全新的公交线路跨站方案――减少站点停靠和提高站点覆盖率,达到缓解城市道路拥堵问题。
一、设置公交站点所a涉及的四个问题
(一)路侧站点易形成道路拥堵区域重灾区
公交站点是交通道路拥堵区域重灾区,很多站点甚至十几个站点设置在同一车站,站点聚集超量乘客上下车拥挤, 后继公交车辆难以进站或相互拥挤, 结果对其它社会车辆形成阻碍,多年来并没有相应措施解决。
(二)城市公共交通一站一停靠的运行模式落后
城市公共交通一站一停靠的运行模式早已达不到人们出行的需求;有时公共交通车辆在每站并不是有多少乘客上下车,车上不下车乘客则要在每站陪伴上下车的乘客拥挤而误时。据调查显示,愿意选择普通公交的乘客只有7%。所以,近些年国内城市公交系统相继开通了大站快车运营模式,虽然减少了公交车站的频繁停靠,提高了大站快车的运营效率;但每一线路的大站间距各不相同,并不是统一模式,给人们出行或换乘带来不便;大站快车依然需要慢车来弥补丢失的“小站”客源,因此大站快车运营成本较高,只能高峰运营,平时及节假日停运。
(三)因目前交通状况使人们出行心态矛盾
目前,因公交依然是等车时间长、不准时、车内过度拥挤、速度慢;因此人们选择公共交通出行心态存有矛盾,即人们在上车前,希望尽早上车,即步行时间与等车时间短,因而站距越小,上车越方便;而人们上车后,则希望尽早到达目的地,即乘行时间短,因而站距越长越好,最好中途不停车。
(四)我国公共交通基础设施建设滞后 车站覆盖率低
调查发现我国公共交通基础设施规划建设滞后性。据有关资料,截止2007年9月,深圳市宝安区全区建设各类公交停靠站(牌)共1053个,其中正式站点(牌)仅530个,%,并未达到《城市道路交通规划设计范围》中规定的建成市区公交站点(牌)500m覆盖率90%的标准,覆盖率偏低。如果按照平均500m的标准设置一对站点(牌)进行估算,该区目前应有公交站点(牌)2300个,可以看出,公交站点的数量不足,导致了该区内公交服务盲区众多,因无站可停,不利于居民出行和公交服务水平的提升。公共交通线路站距大小对公交服务水平、出行时耗等都有很大影响。站距过大易使公交覆盖率降低、换乘不便,但运营速度会提高;站距过小,拥堵点相应增多,虽然在公交覆盖率和换乘方面有所改善,但运营速度和车辆通行效率都会下降。因此,选择合理平均站距直接影响车辆行驶速度、乘客步行时间以及道路通行能力。
二、跨站运行原理
(一)原理介绍
城市公共