文档介绍：结合广州地铁谈盾构隧道质量控制的论文摘要: 结合广州市轨道交通四号线黄村—琶洲站区间盾构工程实例, 概括盾构隧道施工中常见的质量问题, 统计分析其产生的原因, 并提出相应的解决办法, 以保证隧道的稳定性。关键词: 质量, 措施, 隧道, 裂纹 1 工程概况广州市轨道交通四号线黄村—琶洲站盾构区间主要由两条圆形盾构隧道组成。隧道双线长度为 ; 隧道标称内径为 ; 埋深为 ~; 平面最小曲线半径为 650m; 最小竖曲线半径为 3km; 最大坡度为 28‰; 最小坡度为 3‰。区间隧道洞身所穿过的围岩主要在⑥,⑦,⑧,⑨泥质粉砂岩层中通过, 工程采用日本三菱公司制造的两台刀盘开挖直径为 的盾构机施工。 2 施工过程中出现的质量问题右线施工自始发掘进以来, 共掘进 156 环, 出现了管片破损、错台、渗水、上浮、隧道轴线偏差等诸多质量问题。存在的主要质量问题如下: 1) 崩缺、裂纹。自右线始发掘进至今, 管片出现的崩角、崩裂几率较高, 主要表现在 3点,9 点位置, 一般在管片脱出盾尾后出现。共计崩角有 37处, 占总掘进环数的 24% 。裂纹主要集中在 63环~72 环,每环 5点~7 点位置均有几道裂纹, 最长达到 。共计裂纹 18处, 占总掘进环数的 % 。 2) 渗漏水。. 拼装时, 由于止水条被扯破或者位移,k 块容易产生渗漏水, 在右线隧道 79环~91 环较严重。 3) 错台。普遍出现了上下错台的情况, 沿盾构掘进方向, 管片错台呈下台阶式, 最大错台值达 30mm 。当坡度变化后, 螺栓孔被拉裂, 在竖曲线段错台呈上台阶式, 两侧错台通常为 10mm~15mm 。共计错台 18处, 占总掘进的 %, 其中, 超过 20mm 的达 % 。 4) 上浮。在前 100 环, 共出现了三次隧道上浮, 分别在 10环~25 环,59 环~66 环,78 环~88 环。最大超限位置在 85环, 与设计位置垂直偏差达 161mm 。 3 质量问题产生的主要原因 管片崩缺、裂纹产生的原因管片的崩缺、裂纹对隧道产生的危害比较大, 管片损坏后进行修补, 修补后的防水性能比原始混凝土差, 这样在今后的使用过程中, 管片最先损坏的应该是这些以往受过损坏的部位, 所以管片的损坏对永久结构的使用寿命有一定的影响。造成管片崩缺、裂纹的主要原因如下: 1) 盾构机方面的原因, 三菱盾构机存在的主要问题。盾尾间隙过小。盾尾与管片外表面的间隙仅 35mm( 而海瑞克盾构机为 70mm), 管片环轴线与盾尾轴线稍有偏差, 即产生盾尾对管片的挤压、憋压、拉刮等作用, 易造成管片损坏。千斤顶布置不合理。千斤顶的分布与管片块接缝不匹配, 不管如何调整 k 块位置, 总出现千斤顶撑靴作用在接缝上( 骑缝), 易导致管片崩角。盾尾铰接方面的原因, 施工时主动铰接表现为刚接, 使盾尾与管片的适应性变差。 2) 盾构操作方面的问题。吊运和拼装过程中的碰撞损坏, 盾构机姿态控制不好。如蛇行或盾构机轴线与管片轴线偏差过大, 各组推进千斤顶推力相差过大等。 3) 管片上浮方面的原因。随着盾构推进, 管片环脱出盾尾后, 立刻受到浆液或地下水浮力的作用要上浮, 而位于盾尾内刚拼装的管片则受到盾尾约束, 使管