文档介绍：飞行员报告：F-16VSF-18
发布时间：2015-06-01原作者：Armstrong点击数：47457
John"Toonces"Tougas少校
我是一名美国海军的试飞员，曾作为交换飞行员在美国空军待了一段时间。我有着世界上最18油门杆的TDC在右侧顶部，用左手食指控制
在“蝰蛇”上，雷达和前视红外（FLIR）瞄准吊舱获取的信息全部显示在两个单色多功能显示器（MFD）上。这些显示器尺寸较小，使用的技术也落后于“大黄蜂”的显示器，但显示器在所有光线条件下都很容易阅读。F/A-18有3个彩色多功能显示器，中间一个是数字移动地图显示器。这个移动地图显示器也被叫做多功能彩色显示器（MPCD）,是区分这两架战斗机的主要特征。“大黄蜂”的多功能彩色显示器能向飞行员提供威胁信息、友军位置、地图参考和导航数据，增强飞行员的态势感知能力，显著提高战斗力，如果没有这个显示器，飞行员的脑力负荷就会加倍。如果多功能彩色显示器出了故障，一些比较资深的“大黄蜂”飞行员（包括我在内）就会降落并在修好前拒绝再飞该机。只有一些较新批次的“蝰蛇”升级了显示器，具有了“大黄蜂”现在的能力。我发现“大黄蜂”的航电设备都远优于我飞过的其他飞机，唯一的例外就是“超级大黄蜂”，后者又增加了两个显示器。
希腊空军F-16Block52+的座舱，只有两个小尺寸MFD
F/A-18C的座舱，最下方的多功能彩色显示器对飞行员的态势感知十分重要
F-16的两侧控制台也没有如“大黄蜂”那样进行良好规划，有些开关难以触及。大多数情况下这并不影响正常操作，但在紧急情况下可能会拖慢飞行员的反应时间。举个例子，“蝰蛇”的油门杆推入加力位置后挡住了一个发动机控制开关，而这个开关的作用是在发动机出现某些故障时切换到备份的电子发动机控制。如果在起飞后不久发动机出了上述故障，那么飞行员在油门杆底下摸索这个开关可能会延误时机。
“大黄蜂”的两侧控制台经过了很有逻辑的分组，环境控制系统的控制面板、电气控制面板和照明控制面板都自成一区。而“蝰蛇”左控制台上的飞行控制开关、电气开关以及燃油转换开关都混在了一起，全集中在一堆。我在完成了大约十几架次模拟器练****和实机飞行后，才适应了F-16的正常和紧急操作程序，我感觉“蝰蛇”的座舱布局还有待优化，而“大黄蜂”的座舱布局从一开始到现在变化并不大。
侧杆与传统中置操纵杆
“大黄蜂”和“蝰蛇”都采用了线传飞行控制系统，也就是说飞机由一组“活”在飞行控制计算机里的飞行控制律程序控制，我深情地称之为“乔治”。也就是说是乔治在驾驶飞机而不是飞行员，飞行员告诉乔治他想这样飞，乔治通过计算后把相应操纵翼面偏转到需要的角度，满足飞行员的要求。两种飞机在飞控系统上的最大区别就是“大黄蜂”采用了传统中置操纵杆，计算机通过感测杆量来搞清楚飞行员想怎样飞；而“蝰蛇”采用了侧杆，计算机感测的是杆力。
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F-16的侧杆就简洁多了
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你需要一段时间来适应侧杆，一旦你适应后就能体会到侧杆的优点。F-16的侧杆手感自然，握起来就像一个融化的糖块，可以方便触及16个HOTAS控制器中的9个。右侧座舱壁的两个完全可调前臂托起到稳定并托起飞行员手臂和手腕的作用，在出现颠簸时或在狗斗中，飞行员的手臂就不会误碰下方操作台的开关了。在最初的设计中，“蝰蛇”的操纵杆是固定不动的，只是感测飞行员施加的杆力。但经过早期试飞后，人们发现这种死杆过于敏感，于是改进了能晃动1/4英寸（）的操纵杆，增加了一个很小的死区和一个正常启动力矩，提供更接近传统操纵杆的手感。F-16侧杆的操纵协调是相当不错的（需要均匀施加俯仰和滚转压力），但与感测杆量的操纵杆相比，在滚转操纵中很容易混入不需要的俯仰操纵，反之亦然。
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臂托是一个很实用的设计
我的第一位“蝰蛇”教官预测我起飞时会出现过度拉起和右翼下垂现象，他果然说对了。出现过度拉起的原因是飞行员已****惯在起飞速度时“拉杆并等待着什么事发生”，当我在145节（269公里/时）拉杆时，由于侧杆只能向后移动1/4英寸，所以在****惯驱动下我施加了更大的杆力。由于缺乏经验，我并不知道到底要用多大力拉杆，所以可能施加了两倍杆力。经过半秒延迟后，机鼻突然响应我的输入，爬升角达高达近10度，同时右翼下垂约10度。我松了一下杆，飞机保持10度爬升角，然后柔和改平机翼。我的教官丹莱中校拥有3000多小时的“蝰蛇”飞行经验，他说在飞行员换装F-16时，在起飞中出现飞行员诱发振荡（PIO）是常事。
起飞性能
在我看来，“蝰蛇”的最大优势是蛮力：它有很多马力，在一个寒冷的冬日早晨