文档介绍：《铁路行车组织》课程设计
区段站工作组织课程设计
老师：
学生：
班级：
学号：
专业：交通运输
2014年4月
四川•成都
第一章绪论
车站的位置
D站为B编组站和F编组站之间的一个区段站，D站上行方向依降。
对超限货物列车应拨给线间距较宽的到发线。
均衡使用到发线，使每条线路的接发列车数或占用时间大致相 等。
合理利用咽喉区的平行进路，使作业量不致过分集中于个别咽 喉道岔(组)。
要进行解编作业的到发列车，其停留线靠近调车场，以便转线O
对到专用线的列车，到发线应方便来去专用线的线路。
通过列车尽量从正线通过，避免通过过多道岔，影响通过速度。
(2)调车场线路固定使用原则：
由于编组不同到达站列车和向不同送车地点送车的需要，调车场 线路必须固定其用途，以便在不同的线路上分别进行集结不同种类和 不同去向的车辆，使解编作业有秩序地进行。
在线路分配方案确定之后，调车场每一股道的使用方案应按下列 原则确定：
适应车辆强度的需要。对车辆量大的组号应接到较长的线路， 并尽可能在中间束中选用，以减少整理次数和转线时间。
平衡牵出线的作业负担。在驼峰编组有几条牵出线时，把车流 强度较大的去向分散固定在连接于不同牵出线的调车线上，用以均衡 牵出线的负担，减少待编时间。
减少调车作业干扰。当驼峰编组场与出发场平均配列时，车辆 强度大的方向宜固定在靠近出发场的调车线上；交换车宜固定靠近临 区的调车线上；同一去向分组列车的各个车组宜固定同一线束的相邻 线上；到达的本站作业车宜固定在靠近货物作业地点的线路上，以缩 短转线调车行程，减少调车作业的交叉。
照顾车辆溜行性能。对空车和难行车比重较大的去向，尽可能 固定在曲线和道岔较少的易行线上，以加速分解作业，保证调车安全。
便于车辆检修和其他作业。对站修车应接到线间距较宽、靠近 车辆段或站修所的边线，对装载危险品货物及超限货物的车辆应拨给 有利保证安全的线路。
计算车站主要线路的客车数：
到发场：M=L有-L机-30/
调车场：M=L有/
线别
股道编号
线路有效长
客车数
到 发 线
1
880
57
11
880
57
3
880
57
4
880
57
5
850
55
6
850
55
7
一
一
8
870
57
9
875
57
10
855
56
11
855
56
调 车 线
12
855
59
13
855
59
14
745
52
15
745
52
16
860
60
17
815
56
18
725
50
19
815
56
20
815
56
车站线路分工方案:
线别
股道编号
用途
到 发 线
I
下行正线（可通过超限货物列车）
11
上行正线（可通过超限货物列车）
3
接发上行客货列车及下行旅客列车
4
接发上、下行客货列车
5
接发下行货物列车
6
接发下行货物列车（可通过超限货物列车）
7
机车走行线
8
接发上行货物列车
9
接发上行货物列车
10
接发上行货物列车
11
接发上、下行货物列车（可通过超限货物列车）
调 车 线
12
集结F及其以远
13
集结E及其以远
14
集结D-E间以远
15
集结C-D间以远
16
集结B及其以远
17
集结C及其以远
18
停放空车
19
停放本站货物作业车
20
停放检修车
第四章 D站调车作业时间标准的确定
调车作业时间标准的确定
数
分
数
分
数
分
数
分
分
数
间
区段直通
1
2
1
6
2
5
7
1
25
17
425
摘挂
1
2
1
6
2
5
7
1
20
2
40
（min）:
列车种类
空钩
牵出
挂车
溜放
转线
总钩
分
次
数
总时
间
钩
数
钩
分
钩
数
钩
分
钩
数
钩
分
钩
数
钩
分
钩
数
钩
分
区段直通
1
2
2
4
2
5
4
1
1
6
30
17
510
摘挂
1
2
2
3
4
5
10
1
1
6
44
2
88
（min）:
。单项作业时间标准:
作业地点
送车
调移
取车
挑 送 车
组
送 车 走 行
捣 车
对 货 位
困 难 行 车
去 程 走 行