文档介绍：第三章 汽车底盘新技术
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本课程配套教材：《现代汽车新技术》（第3版）北京大学出版社 主编 姜立标
丛书名：高等院校汽车专业"互联网+"创新规划教材
目录
悬架系统新技术
转向系统新技术
制加速度、转向、制动和路面状况、汽车振动状况、车身高度等信号，并输送给电子控制模块。
控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。
能源系统的作用是为以上各部分提供能量。
主动空气悬架系统工作原理
主动空气悬架系统
可依据各人的喜好, 路面的状况及使用的条件, 来调整悬架的软硬度, 以适合不同的需求。驾驶者想享受驾驭的乐趣时, 可选择较硬的模式享受跑车式的驾驶乐趣, 也可以选择较软的模式， 享受舒适的乘坐感觉。
空气泵
储气罐
空气减振器
控制单元
控制线路
空气管道
主动液力悬架
主动液力悬架和主动空气悬架或油气悬架完全不一样的地方是没有弹性的介质—气体，执行器(液压缸)中所采用的介质是不可压缩的油液，故其响应的灵敏度较高。当执行器(液压缸)发生作用时，液压缸中的活塞从上、下两侧接受油压，一侧油压上升，另一侧油压下降，从而使活塞产生往复伸缩运动，以适应路面的凸凹，保持车身的平稳。
主动液力悬架
半主动悬架
半主动悬架与主动悬架的区别是，半主动悬架用可控阻尼的减振器取代执行器。因此它不考虑改变悬架的刚度，而只考虑改变悬架阻尼的悬架系统。半主动悬架由无动力源且可控的阻尼元件(减振器)和支持悬架质量的弹性元件(与减振器并联)组成。减振器则通过调节阻尼力来控制所耗散掉的能量的多少。
半主动悬架按阻尼级别又可分成有级式和无级式两种。
半主动式油气悬架系统
多连杆悬架
悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆悬架，顾名思义，就是它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般把4连杆或更多连杆结构的悬架称为多连杆悬架。
多连杆式悬架不仅可以保证有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架），而且由于连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、减小车身倾斜、维持轮胎的贴地性，因此装备有多连杆悬架的汽车，操控性一般都很好。可以说，从理论上讲，多连杆悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。
多连杆悬架结构特点
以应用最为广泛的五连杆悬架为例，多连杆悬架一般包括前置定位臂、后置定位臂、上臂、下臂及主控制臂。
后桥
差速器
稳定杆
减振器
定位臂
下控制臂
前控制臂
制动油管
Mercedes-Benz E-Class
5连杆后悬架
转向系统新技术
可变转向比转向系统
一般轿车的转向传动比固定在16:1和18:1之间，也就是说如果要让转向轮转动1゜，不论行驶车速如何，方向盘都需要转动16゜～ 18゜。
而实际情况往往是：在低车速下，驾驶员需要通过将方向盘转动一个相对较小的角度，使转向轮转动一个较大的角度，以提高转向的效率；而在高车速下，即使方向盘转动角度相对较大，转向轮也不会产生大角度转向，以保证转向的稳定性和行车安全性。可变齿比转向系统正是应这一需求而产生的。
可变转向比转向系统
雷克萨斯、本田：可变齿比转向系统(Variable Gear Ratio Steering，VGRS)
宝马：前轮主动转向系统(Active Front Steering，AFS)
奥迪：动态转向系统(Audi Dynamic Steering，ADS)；
奔驰：直接转向系统(Direct Steering Control System)
可变转向比转向系统分类
可变转向比转向系统在技术层面上并不是一个水平的，目前主要有两种方式可实现可变转向比转向：一种方式是依靠特殊的齿条机构来实现，这种方式原理简单，成本也相对较低，没有过高的技术含量；另一种是通过行星齿轮结构和电子系统来实现的，结构相对复杂。由于目前尚无明确的分类，这里将它们简单地分为机械式和电子式。
机械式可变转向比转向系统
机械式可变齿比转向机构
通过特殊工艺加工出齿距间隙不相等的齿条，这样方向盘在转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生变化。
齿条中间位置的齿距较细密，因此在转动转向盘时，齿条在这一范围内的位移较小，在小幅度转向时(例如变线、方向轻微调整时)，车辆会显得沉稳。齿条两侧远端的齿距较稀疏，在这个范围内转动方向盘，齿条的相对位移会变大，所以在大幅度转向(如泊车、掉头等)时，车轮会变得更加灵活。
电子式可变转向比转向系统
前轮主动转向(AFS)
根据反映汽车行驶状况的信号对转向传动比进行控制，一般将控制转向器转动的输入自由度由一个(转向盘转角)增加到两个(转向盘转角和电动机的