文档介绍：关于我国高速铁路站点选址若干问题的思考
高铁站点在城市中的地位十分重要，常常成为城市的一个集散中心、商业商务和
服务中心。我国的高铁站点很多没有利用原来的铁路站，在城市边缘或外围新建
了高铁站点。本文主要从中小城市外围站关于我国高速铁路站点选址若干问题的思考
高铁站点在城市中的地位十分重要，常常成为城市的一个集散中心、商业商务和
服务中心。我国的高铁站点很多没有利用原来的铁路站，在城市边缘或外围新建
了高铁站点。本文主要从中小城市外围站点与市中心的关系、站点周边开发与城
市总体发展的关系两方面入手
1. 我国绝大部分高铁站点选址在城市外围
针对我国京沪、京津、沪宁、沪杭、武广高铁线沿线城市的统计分析发现，除沪宁高铁
外，我国城市高铁站多设置在中心城区外围。以京沪高铁为例(表 1)，沿线共 21 个车站，20
个设站城市(天津设两个站)，其中 6 个城市已经开通或正在建设城市轨道交通，且均与高铁
站有连接;一个城市有规划地铁线路与高铁相连;4 个城市与既有铁路线相连;其余 13 个城市，
高铁站距既有铁路站的距离如下表所示，相对于他们的城市规模来说，除廊坊、镇江和昆山
外，到既有车站的距离都是比较远的。
2. 中小城市外围高铁站点与市中心的关系
我国铁道部在部分高铁线路的规划与建设过程中片面追求建设速度与运行速度，高铁建
设拆迁难度越小越好，线路越平越好，直使铁道部倾向于将线路规划偏离城市，避开对沿线
城市地区的拆迁和既有站场的改造，造成相当数量的高铁站点远离城市中心。
在这种情况下，要想充分发挥高铁的速度优势，必须兴建更多的配套交通设施。然而我
国多数中、小城市和部分大城市受到经济发展和规划水平的限制，市内与高铁配套的交通设
施建设相对落后，或建设时序不合理。能够在高铁站与市中心间建立起轨道交通线的城市并
不多。而很多城市交通拥堵的现象很严重，使得设在外围的高铁站与市中心联系不便，在很
大程度上抵消了高铁本身速度快的优势(表 2)。
3. 站点周边开发与城市总体发展的关系
高铁站点周边开发规模应与城市自身规模相协调，应慎重选择适合自身条件的发展道
路，仅为迎合高铁站点而强行跨出发展是不恰当的。
综合考虑城市规模、站点选址和开发范围，将我国各高铁站点周边开发情况划分为下列
三种类型加以分析，因为我国高铁发展时间较短，高铁站点对周边的带动作用尚未明显表现
出来，所以此处仅对相关城市的发展规划做初步分析：
(1) 带动大城市副中心发展
这个类型以上海为典型代表(图 1)。上海作为区域中心城市，市域范围内分布有多个高
铁站。其中，沪杭高铁位于上海中心城区的有上海站(位于市中心)和虹桥站(位于城市副中
心)。
虹桥站依托传统铁路线和两条地铁线与市中心建立起便捷的联系。并对周边地区产生带
动的开发区域很大。虹桥地区作为区域性的机场、高铁、地铁枢纽，接面直