文档介绍：铁路路基施工技术难题毕业论文
第1章 绪论 错误!未定义书签。
4
4
4
!未定义书系数k控制压实 效果；法国在制定TGV线路技术条件前曾对全国既有铁路的路基进行了详细、全面 的调查，发现轨枕下道床加垫层的厚度对防止路基病害的产生有重要作用。当总厚度 超过
60cm时，线路良好，基床病害的发生概率很小。
可以说，各个国家都根据本国的情况进行研究，采用不同的结构形式和强度标准 对路基基床进行强化，根据土质、承载能力、防冻要求、线路等级、运输荷载条件以 及线路上部结构的条件设计路基基床结构。
严格控制路基填筑：包括对路基填料的分类、填筑压实标准和检测方法等， 并开发了一系列的检测设备和施工机械。各个国家根据本国的特点对路基填料进行了 详细的划分，并开发了一系列的检测设备和施工机械。如日本采用K标准和压实系数 K控制填筑质量；并研发了可时时监控压实系数的碾压机械。日本、法国分别提出用 贯入仪及落球回弹法等快速检验法。
各国在高速铁路建设过程中，对线路容易发生不平顺的部位特别加以重视， 从结构设计到施工组织，从工期安排到质量检测等方面都采取了措施，严格控制轨道 的刚度变化和由于沉降、不均匀引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线路平顺性，保 证列车高速运行的安全和稳定。
我国铁路路基工程经过几十年的发展取得了许多成就，特别是在特殊地区和特殊 土路基，无论在科研、工程实践水平上都有很大的发展和提高，积累了丰富的经验。 但随着铁路运量的增加，轴重的增大，特别是大范围提速后，既有线路基出现的病害 日趋增多，严重地影响了铁路运输能力。
新线建设路基标准低：长期以来，我国铁路在新线建设中没有把路基当成土 工建筑来对待。路基修筑时选用的填料性能优劣不一，常常就近取土填筑路基；压实 标准低，检测频率少，致使新修的路基强度偏低，变形明显。新建铁路交付运营后不 能立即达到设计速度与运量，一般经过5〜15年自然沉落及病害整治才能达到设计速 度要求，运营中还常发生路基变形、下沉、翻浆冒泥、边坡坍滑。道磕陷槽等病害， 降低了铁路建设的经济效益和社会效益。
既有线路基状态不佳：我国既有线运营铁路路基技术状态不佳，路基普遍强 度偏低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的薄弱环节。随着国 民经济的发展，运量不断增长，路基超负荷工作状态一直没有缓解，以至时常发生路 基病害。据统计，提速前的1994年底，我国68053km的运营线上，路基总厂64088km, 占运营线路的94%,路基病害地段81082处，累计长11055km,%。 提速后。路基状态不但没有改进，反而更加恶化。
路基维护及改造难度大：随着提速范围的扩大，列车的最高速度不断提高， 路基暴露出来的问题越来越严重。提速后行车密度加大，维修作业时间相对减少，加 之提速对线路养护的质量要求高，公务部门难以应付困难局面，久而久之，路基病害 加剧，影响行车安全。
通过研究在各种地质条件下和各种环境下路基的施工技术分析，对铁路路基进行1分类, 并按照地质特点及周围环境分析，选取最适合的路基施工技术及方案。
第2章特殊路基
2. 1软土路基
2. 1. 1软土路基施工应符合的规定
当地基的承载力和沉降量不满足要求时，必须按照设计将地基处理后才可填 筑路基。
采用排水固结措施加固地基应及早安排施工。
施工场地，除采用抛石挤淤法外，应于开工前疏干地表水，清除杂草、树根、 淤泥、石块、垃圾等杂物，整平场地。迁移电线，电缆及地下管道等设施，并按设计 进行基地处理。
开工前应按填料要求选好取上场，合理规划运土路线。并按照填土要求的时 间，周密安排施工作业计划。
运土道路应采用合格的填料填筑。其基地应做适当排水、加固处理，路面结 构应能满足重载行车的需要。
桥涵缺口处的地基处理宜与相邻路堤同步进行。
施工前应根据设计需要做一段试验路堤。用以检定设计参数和确定施工工艺, 指导全段施工。
小于临界高度的路堤可按一般填筑速率施工；大于和等于临界高度的路堤， 应按设计规定的填土速率和停放时间施工。施工组织应结合控制填土的需要安排，避 免窝工。
填筑软土路堤。均应在路堤中心设置一定数量的路基面和地面沉降观测点， 其间距不宜大于500m；在软土路堤地基加固地段，应按设计要求设置观测点。定期 观测路基面和地面沉降量、边桩水平位移量等，以控制填筑速率和推算工后沉降量。 观测方法可采用沉降板、水位杯和边桩等;观测频次按设计要求和实际变形情