文档介绍：南京城市交通开展战略与规划研究
21世纪的钟声就要敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续开展，高水平地满足人的出行需求和城市开展需要？这就是本次城市交通开展战略规划要答复的根本问题。
根据国际经验，今后15-20年时有量潜在需求可达80-100万辆，甚至更高。
〔2〕汽车化水平既取决于道路设施供给水平，更取决于城市交通开展政策，停车供给将是制约小汽车进入家庭的关键
机动车的实际增长速度和规模具有很大弹性，关键取决于机动车开展和使用政策和道路设施供给能力。南京市城市交通假如采取不同的开展战略，允许保有量的大小完全取决于城市采取何种交通政策及交通需求管理的力度。
目前我市老城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有50万套左右的住宅不可能在短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没配建相应停车设施。停车设施对机动化的限制是显而易见的，也许是制约未来南京市小汽车开展的决定性因素。
〔3〕小汽车过度开展和使用须消耗政府巨额资金，并将对南京城市健康开展构成严重威胁
研究明确，小汽车出行比例平均每提高1个百分点，主城机动车道规模约需增加200车道公里。在其它条件均一样的情况下，小汽车出行比例由10%增大到30%，机动车道里程需求总规模需增大一倍。按最保守的估计，需增加500-600亿元直接投资，加上总规路网未实现局部的建设投入，共需800-1000亿元。如果不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化，将城市交通开展定位在对小汽车的过度依赖上，南京必将要为此付出更为沉重而无可挽回的代价：导致旧有城市结构的瓦解、丧失公交开展的大好时机、城市环境将严重恶化。
2．自行车的地位与前景
〔1〕在特定的历史时期及城市交通环境条件下自行车已成为南京市民最主要的代步工具
目前南京市自行车拥有率已达峰值。%。第一次交通规划期望1995年自行车出行比例下降到40%。然而，1997年调查结果明确，自行车出行比例不但没有下降，%。
这种结果看似出乎意料，实在情理之中。南京旧城高密度的居住与就业决定了居民上下班出行距离较短，加上平坦的地形，温和的气候，给自行车出行提供了较为适宜的环境。自行车出行消费价格的相对下降。公交开展相对滞后，助长了居民对自行车的依赖。
〔2〕保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体开展有利
人们往往将目前的混合交通严重、交通秩序混乱归咎于自行车交通的过度开展。一定程度上说这是对的，但决不能以偏盖全。单纯地想通过减少自行车出行来减轻道路交通压力、改善交通秩序既不可能也不公平。
在现有的居民消费水平、路网容量、公交效劳能力下要想在短期内大规模削减自行车出行是十分困难的。而且可以肯定，在未来相当长时间内都是不容易的。另一方面，考虑到自行车的无污染、低能耗、低本钱、短距离出行的自由、灵活、方便等优势，并且从广阔市民的切身利益出发，成认自行车交通的合理地位及作用不仅对广阔市民有利，对城市交通的长远开展也至关重要。
〔3〕未来自行车出行比例将逐步下降，既为实施机非分流提供可能，又将使城市面临机动化道路的抉择
如下原因决定南京未来自行车出行无论是比例还是流量将逐步趋于下降：①南京的自行车实际拥有率已达饱和；②人口继续向外围疏散，出行距离加大；③居民对出行时间和舒适度要求提高；④收入水平更大提高，小汽车逐步进入家庭；⑤公交效劳改善、轨道交通建设开展等。
自行车交通方式的转移过程实际上就是城市交通机动化的过程。这是一个历史性的抉择！必须指出，机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化,摩托化已经被证明是一条必须要制止的道路。因此，自行车交通方式作用的削弱应与公交的适度超前开展保持一致。
随着自行车出行比例和数量下降，既有的道路规划设计思想和技术标准应作相应调整。有条件的地区和道路可以积极推行机非分流；主次干道的断面在分配时应当考虑远近期结合，将既有的非机动车道如何合理转变为机动车道、公交专用道、路边停车带等用途。
3．公共交通的任务与道路
〔1〕公交开展处于极为关键时期，肩负着历史的重任
南京必须在小汽车进入家庭高潮到来之前，确立公共交通的优先地位，将居民出行更多地吸引到公共交通方式上来。
必须指出，只有优先开展公共交通，确立公共交通的主导地位，才能腾出更多的道路时空资源，保障小汽车、出租车等交通工具的合理正常使用，保障道路交通良好秩序和可持续开展。
〔2〕“公交优先〞将经历困难历程，政府责任重大
尽管我们期望公共交通肩负起历史的重任，但要真正确立公共交通的主体地位将是一条困难的道路。所谓公共交通占主体其承当的出行比例至少应在40%以上，而南京目前公交
承当的客流比重仅在12%左右，现实与需要差距甚远。像南京这样200万人口以上的特大城市，要确