文档介绍：地铁车站构造转换中的已有构造物变形控制技术
摘要:介绍广州市轨道交通三号线客村站转换层构造转换施工中控制已有构造变形的技术措施,说明在构造转换中变形控制是整个构造托换中的关键问题。
关键词:转换层;构造转换;变形控制
1前施工条件,因此本工程构造转换选择梁式转换构造。为保证承载力的要求,桩型采用质量较有保证的人工挖孔桩,桩身采用钢筋混凝土型钢柱。
整个构造托换的主要施工工序为:首先在三号线新柱位进展人工挖孔桩及三号线型钢柱的施工,再在型钢柱进展转换大梁施工,最后截断节点段中柱,将二号线中柱荷载通过转换大梁转移到三号线中柱上。(中风化岩)(强风化岩)处,,,。型钢柱采用2i50工字钢,混凝土强度等级为45;,构造采取变截面,尺寸为(1200~1400)×3000,转换梁与老柱采用植筋、齿槽和粘结剂并以程度预应力索箍抱紧进展连接。节点托换施工图如图1所示。
4施工中的变形控制技术措施
对已建建筑物进展根底托换和转换层施工时,上部构造将产生一定程度的不均匀沉降,又由于钢筋混凝土构造在长期荷载作用下具有徐变性,托换构造既要考虑原建筑物荷载转移到托换构造阶段产生的短期变形,又必须考虑托换完成后使用阶段的长期变形,因此整个托换构造的施工重点在于被托换工程建筑物的沉降变形控制方面。托换后的建筑物沉降变形容许值见表1。
在整个构造托换施工过程中,为控制被托换工程建筑物的沉降变形,除按设计要求采取人工凿除混凝土、人工挖孔桩对角施工等外,我们主要采取了以下技术处理措施以确保被托换工程建筑物的沉降变形得到有效控制。
⑴对被托换柱进展临时支撑加固
由于施工新的三号线中柱时,必须对新柱部位的原转换层底板和底纵梁进展凿除,造成其构造受力状态的破坏,为了控制上部构造的变形,必须对被托换柱进展临时支撑加固。每条被托换柱采用4条临时支撑加固,临时支撑采用2ⅰ36工字钢焊接组合,为使支撑能紧贴二号线底板,在整个施工过程中必须对支撑施加预应力,预应力张拉并非一个单纯的自由反拱过程,而是一个复杂条件下的微变形反拱过程,同时也是一个被托换桩基向转换桩基转移局部荷载的过程,因此临时支撑必须一直贯穿于整个托换施工过程。
⑵转换层的降水处理
根据设计文件的要求,施工前必须打设降水孔进展降水,防止积水对基坑的浸泡超成基岩软化,使桩基承载力降低。根据地质勘察资料,在转换层以下岩层为强风化和中等风化带,虽然岩层中含有基岩裂隙水,但基岩为泥质、铁质胶结,风化裂隙和构造裂隙不甚发育,且间隔 补给源珠江水较远,基岩裂隙水的赋存和运动条件差,含水量较小,~,属弱透水层,因此我们认为人工挖孔桩施工过程实际上也是一个降水过程,及时排除人工挖孔桩孔内的积水,可保证桩基承载力不会减小,因此取消了降水孔降水,而采用人工挖孔桩间接降水。
⑶托换桩的沉降量控制
虽然人工挖孔桩的桩底较易清理,质量较易保证,但考虑到假设桩的沉降量控制不好,整个被托换工程建筑物的沉降变形将难以控制,因此在桩底预埋2根注浆管,在严格控制孔底岩层和孔底沉