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多机场临空经济发展分析
摘要:海南自由贸易港的建设为海南临空经济的进展带来新的机遇和条件。通过分析海南临空经济进呈现状及规划，以及国内外多机场临空经济区的差异化进展阅历，为海南多机场临空经济进展及临空产业集群的建设供应思路和建议
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三、国内外多机场临空经济进展阅历
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总结国内外多机场模式下不同临空经济区的差异化进展阅历，把握其中的进展规律，对海南多机场系统下临空经济的进展具有重要的指导意义。论文以多机场临空经济进展较为成熟的上海、新加坡和东京为例，归纳总结临空经济区不同的进展模式。
(一)上海多机场临空经济区上海目前有浦东机场和虹桥机场两大机场，在地理位置上，浦东机场距离市中心约30千米，虹桥机场距离市中心约13千米。浦东机场定位为国际枢纽，担当了上海地区约95%的国际航空运输任务，而虹桥机场则定位为国内枢纽，国内市场占主导地位。2018年，浦东机场年旅客吞吐量约7400万人次，位居全国其次;年货邮吞吐量376．86万吨，位居全国第一;虹桥机场年旅客吞吐量约4363万人次，年货邮吞吐量40．72万吨。由于浦东机场和虹桥机场功能定位的不同，两个机场临空经济区的运营模式也不同。浦东机场临空经济区主要利用浩大的货流量，重点进展航空物流与高科技制造产业。虹桥机场临空经济区依托完善的配套设施、成熟的投资环境和机场综合交通枢纽，重点进展航空客运业务和临空现代服务业务，两场错位竞争、分工协作、共同进展。
(二)新加坡多机场临空经济区新加坡有樟宜机场和实里达机场，樟宜机场建成于1981年，距离新加坡市中心约17千米，是新加坡最重要的国际航空枢纽，其客货运输量位于全球机场前列。实里达机场建成于1929年，距离新加坡市中心约14千米，目前主要以飞机修理、飞行训练、商务机和旅行包机为主，客运航班较少。樟宜机场周边设有相关产业物流园区以及会展中心、社区服务中心等，建成了以会展、国际商务、总部经济、物流、现代制造、康体休闲等相关产业为主的临空综合功能集群，机场临空经济区接受多产业并重、集群式进展模式。实里达临空经济区以飞机修理、飞机零部件的生产制造等通航产业为主导，飞机修理市场占亚太地区近1/4的份额，占全球近1/10的份额。许多飞机引擎制造商、直升机制造商、航空修理公司等都落户于实里达临空经济区。
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(三)东京多机场临空经济区日本东京目前有羽田国际机场和成田国际机场。首先，两大机场地理位置有所不同，羽田国际机场距离东京市中心较近约17千米，成田国际机场距离市中心约65千米;其次，两大机场的航线网络及客货运量不同，羽田机场客运量较大，主要以国内航线为主，2018年羽田机场共完成旅客吞吐量8000多万人次，位居日本第一位，成田机场主要以国际航线和航空货运为主，货邮吞吐量200多万吨，位居日本第一位。基于两大机场的不同，羽田机场临空经济和成田机场临空经济实行了不同的运营模式，羽田临空经济区凭借优越的地理位置和浩大的客流量，以现代服务业作为重点进展产业，周边设有迪士尼乐园、大型游乐区以及国际会展中心，此外，还有金融机构、广告媒体及软件服务企业等生产服务类企业。成田临空经济区由于货流量较大，交通网络也比较发达，因此重点布局和进展航空物流产业和高科技制造产业。目前，成田机场物流中心是世界航空货物处理量最大的物流中心，大量的国际物流企业聚集于此。此外，机场周边还建立了12个临空产业园，重点进展高科技制造产业。
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(四)阅历总结上海两个机场临空经济区的功能选择和空间布局的不同主要是由于区位的不同引起的。新加坡两个机场临空经济区进展模式的不同取决于机场等级的不同，次要机场临空经济区功能选择更应突出自身的特色。东京两大机场临空经济区的差异化进展与两大机场的地理区位、航线网络布局和客货运量的不同密不行分。因此，从国内外多机场模式下临空经济区的进展状况可以看出，多机场模式下规划建设临空经济区，首先要明确临空经济区所依托机场的功能定位和业务类型，此外还要考虑临空经济区所处的地理位置、产业进展环境、资源禀赋等，以此来确定主导产业。各机场临空经济区既要有自身特色，实现差异化进展，还应进一步加强协同，实现相互之间的联动进展。
四、海南多机场临空经济进展思路
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国内外多机场临空经济的进展对海南多机场临空经济的进展规划有确定的借鉴意义。海南在借鉴阅历的基础上，应结合自身实际，探寻合适的多机场临空经济进展道路。
(一)明确区域内各机场定位目前海南省“一岛四场”的格局已初步形成，两干两支，东西南北各一机场，其中“两干”是海口美兰机场和三亚凤凰机场，“两支”是琼海