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《轻型商用车辆燃料消耗量限值》起草情况介绍
评价体系（一）
表示燃料消耗量限值Add your text here and write down your opninon thank you add your text here
《轻型商用车辆燃料消耗量限值》起草情况介绍
评价体系（一）
表示燃料消耗量限值的方式
美国‘公司平均燃料经济性’（CAFE）
∑（销售各车型燃料消耗量×占总销售量百分比）
政府可以控制汽车燃料消耗总量
不妨碍汽车厂生产高、低燃油耗汽车
汽车厂必须生产多品种
日本‘按整备质量分组’
汽车质量对燃料消耗量有决定性影响
分为若干个质量组
各质量组内按CAFE方式加权平均（质量分组+CAFE）
各质量组车型均需提高燃料经济性
能体现政府对不同质量汽车的倾向
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评价体系（二）
我国的评价体系
统计分析表明轻型商用汽车的发动机排量与燃料消耗量有较好的对应关系，而最大设计总质量则标征商用车的负载或载客能力(见下三图)
采用按最大设计总质量+发动机排量分组方式
我国汽车制造厂只生产少量车型不能采用CAFE
也没有条件在组内采用CAFE方式
由于各类汽车呈现不同的燃料消耗量特点，对N1类汽油车、N1类柴油车、M2类汽油车和M2类柴油车分别规定其评价体系
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限值的确定
以普查、统计和分析国内19家单位的252个车型（载货汽车217个，客车35个）的燃料消耗量为基础
经起草工作组三次讨论确定（见后7图表）
第一阶段大部分现生产车均能满足要求
第二阶段约加严5%~10%，将近一半现生产车能满足要求
对于货箱是完全封闭的厢式和罐式N1类汽车，限值放宽5%
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现生产车的符合率
第一阶段: N1类汽车的符合率约为69% M2类汽车的符合率约为88%
第二阶段: N1类汽车的符合率约为49% M2类汽车的符合率约为43%
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限值与国外水平的比较
资料来自2005年“Ward’s Automotive Yearbook”
世界各国14个厂家，544种轻型商用汽车车型
以每种车型的GVW、Engine Displacement和Est. MPG City/Hwy. 数据进行统计
统计结果表明，我国N1类汽油车第一阶段限值在发动机排量＜4升下， M2类汽油车第一阶段限值在发动机排量＜5升下，均大大高于2005年世界各国轻型商用汽车的燃料消耗量
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试验方法
试验按GB/T 19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》（2006年修订版）进行
2007年7月1日我国将实施GB -2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》中的第Ⅲ阶段，此阶段试验规程中的运转循环已改变（取消取样前40秒怠速运行）
燃料消耗量的测量是结合排放测量同时进行
已下达修订GB/T 19233标准的计划，于2006年完成
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中国汽车排放标准第Ⅰ、Ⅱ阶段试验运转循环
中国汽车排放标准第Ⅲ、Ⅳ阶段试验运转循环
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执行日期
对于新认证基本型车： 自2008年1月1日起，应符合第二阶段限值要求（新开发车应瞄准二阶段）
对于在生产车及已定型产品的变型车：
自2009年1月1日起，应符合第一阶段限值要求（有将近3年改进产品）
自2012年1月1日起，应符合第二阶段限值要求（有将近6年淘汰落后产品）
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不符合限值的处理
对于轻型商用汽车，打算按“标准化法”处理，即：不符合本标准的产品，禁止生产、销售和进口
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征求意见稿已出台
《轻型商用车辆燃料消耗量限值》标准的征求意见稿、编制说明和征求意见回函表等三个文件，已在全国汽车标准化技术委员会网站上公布
网站地址：
欢迎查阅，并对此标准提出意见
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送审稿的变化
N1类柴油车最大设计总质量≤2000千克的限值变化如下：
对于全轮驱动和自动变速的汽车，限值也放宽5%
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轻型商用汽车的现状
可供选择的发动机太少
汽油机491和柴油机4JB1仍在唱主角
注意了满足排放Ⅱ阶段和Ⅲ阶段的要求，由于没有油耗标准，很少考虑经济性
新开发的发动机，如4G63和4G64 ，偏重排放性能和动力性能，忽略了经济性
正在开发的发动机也没有把经济性放在重要