文档介绍：城市轨道交通安全噪声的分析
随着上海市轨道交通明珠线建立的开展，人们对城市上空开行轨道交通车辆提出了各种各样的疑问。总结起来主要有两个问题，即景观和噪声污染。
对于景观问题，应当说在上海内环线与南北高架道路通车后，人们000名乘客改乘小汽车，两个人乘一辆，则需1000辆。而一列地铁车辆产生的噪声比1000辆小汽车产生的噪声要小得多。
3“集中噪声”的概念
高架道路的汽车通行是连续的，昼夜不断的，所引起的噪声属于“分散型噪声”。这种噪声取决于汽车本身的内在质量以及汽车与道路的接触等因素：与汽车内燃发动机噪声有关;与汽车轮胎磨损状态、充气压力有关;也与汽车的载重及运行速度有关;还与道路路面质量有关。可见“分散型噪声”所涉及的因素许多，而且很难予以全面解决。如在巴黎的环城高速线路上，为了改善轮胎与路面接触的噪声，全部路面全部改铺防噪黑色路面，投资是相当大的。
轨道交通的通行则是间隙的。*** l号线目前列车的间隔时间为6min，一般为早晨5：00至夜里11：00行驶，所引起的噪声污染属于“集中型噪声”。其噪声源主要来源于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系，相对而言整治就比拟简单。***1号线的车辆编组为动车、挂车相间，所用直流电机的噪声较内燃机噪声小得多。因此由城市轨道车辆发出的噪声，在肯定距离范围之外能够削减到环保要求的数值。
到目前为止，我国还没有严格意义上的轻轨高架线路。许多人想固然地把轨道交通与干线铁路上蒸汽机车拉着货车经过钢轨接头处所产生的噪声联系起来。应当说这是不同范畴中的问题。我国铁路车辆的轴重一般为210kN，而轨道交通车辆则轻得多;新型有轨电车轴重仅70kN;轻轨车辆轴重为100kN。即使***1号线的车辆轴重也只有160kN。干线铁路的车辆特殊是货车的减振和悬挂系统是比拟简洁或粗糙的，无法与现代城市轨道交通车辆相比。目前大铁路的轨道构造也改善不少，主要干线都铺设了无缝线路。使用于城市轨道交通的轨道构造标准则更高一些，全线通长铺设无缝线路，除设有车辆段的站区外，几乎没有道岔，由此车轮通过接头处的冲击噪声、振动也不复存在。
上海目前使用的轨道车辆均来自对环境要求很高的兴旺国家。这些车辆科技含量很高，采纳了空气弹簧等先进的悬挂系统。国外有些车辆为了进一步削减噪声，把轮轨系统直接冲击的质量减小，采纳了弹性车轮或降噪车轮。这些车辆采纳的技术将确保产生的噪声尽可能的小。在法国巴黎，6号地铁的高架线路通过了豪华的第六区;在加拿大的温哥华，轨道交通车辆直接驶入大厦。可见其噪声的掌握到达了很高的水平。
在钢轨与轨枕之间以及轨枕与道床之间增加弹性垫层，在轨腰处涂上防噪层，都可以有效地削减噪声。巴黎7号线、13号线地铁在巴士底狱的新歌剧院下通过，歌剧院方面认为地铁车辆的噪声和振动