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航空术语名词解释
迎角（Angle of attack）
对于固定翼飞机，机翼的前进方向 （相当与气流的方向）和翼弦（与机身轴线不同）的夹角叫迎
角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态愤道来行I1面封着［流或是不稳定的来行状况，保持来械的安全。
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来械的各控制翼面彝出配平指令，道檬的工作遽非人力能I1荷，
■早期的来控不成熟日寺，逮是曾有金寐t系统最被借份， 但富系统成熟之彳爰，金随^系统就被抛
掉不再使用，而是利用来控作借份的控制系统。
•飞机都有杆力和舵力，也有一个最稳定的巡航速度，但是即使在这个速度下， 飞机一般也都会
有偏航，而在起飞时的扭力跟使飞行员对于方向舵的控制变的非常吃力。
这样一个例子：
F4U-4在不进行方向舵配平的起飞时要求一直保持 150磅的右舵压力，也就是说飞行员要在
将近一分钟的时间内一直保持用 70多公斤的力量踩住右舵，这样来说简直是恐怖的，这跟人类
能在短时间内产生的爆发力是不同的，如此就有了 F4U-4在起飞前进行进行 6度的右舵配平，
这样的结果是使飞行员在起飞时的右舵力可以减轻为 60磅，也就是大约 30公斤（好象也够要
命的了）。
P51系列是7度右舵配平起飞，109尤其是后期的大功率型号比较惨， 基本上要一直踩着的，
不过有只能在地面上调节的调整片，这样来说负担也相对来说不是大很多。
再说一个，比如说P39D的巡航速度是350公里左右，而P39的水平操纵面面积大概是 2平
方米多一点点（简单计算方法，只是让大家明白这个意思， 其他的因素比如重量和高度啊湿度啊
温度啊什么的不再此提供了， All Clear ）大家算一下，如果在这个速度下为保持平飞，也就是
一直推着2度的平尾，那么杆力是多少？答案也是几十公斤，要人命的。于是进行配平，也就 是-2度的平尾配平，飞行员可以松开杆了。
再说副翼，首先发动机是有扭力的，再有，由于方向舵一般只位于机身轴线的上方， Do335
那样的爽垂尾是另一槿情况， 也就是说，方向舵的任何动作那怕是配平也都相当于飞机的一个副
翼在动作，会导致飞机滚转。即使是现代飞机，由于飞机两侧重量不同，也会发生一边倒的情况， 所以要进行副翼配平，否则结果也是一样，一直要向某一侧压着杆。
高速状态下为解决杆力过重的问题而使用配平在这里就不赘述了。 全都配平好后，飞机会一直
保持直飞的，由于自然环境的气流啊圆的地球啊什么的影响， 还需要进行细微的修正，不过几乎
可以忽略不计了。配平对飞机速度的影响要比杆子小的多。
^除操作中：
■所谓巡航直线配平就其实是满足了 “暂时的运动平衡” ，一旦情况产生变化，例如加速准备战
斗、减速准备降落，这种暂时平衡由于速度变化、升力变化而导致再次不平衡，所以，不是长时
间续航就不用考虑“俯仰配平” 。由此来看，岂不是越配越麻烦？！所以，不是特别情况（长续
航、辅助拉起、滚转）配平无须太多操作，不然你配完了当前平衡，等你过一段发现机头老是上
扬，你才意识到，配平还没回中呐
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•同样对于“滚转配平”，主要是对付发动机扭力，大马力下扭力太大，导致机身有向一边滚转 的趋势，为了平衡这种“不平衡状态”，就用到副翼的“滚转配平”。同样，你一减小发动机功率， 这种暂时平衡就被打破了， 接下来你又会抱怨机身老往一边歪， 你可不还得再配？只要你喜欢 “走
直线”，配平会让你玩个够的。
•再者，航向配平用到垂直尾翼上的配平片，但是要注意， 这种配平也能导致机身在航线小幅度
偏转的同时，机身也有滚转趋势，就是说， 你垂尾配平飞了一会发现， 机身也向你配的那一边歪
了，不水平了。你可以有意的来个垂尾大幅度配平，马上就可以看到机身的滚转趋势！ （默认是
逗号、句号俩键，但要注意在 IL2里并不是垂尾的配平片在左右偏转，而是整个垂尾在偏转，
是把它的默认中间改变了） 早期的一些飞机并未有完善的配平措施，有些只有俯仰配平，所以还要看机型来设置
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三角翼(Delta wing)
指平面形状呈三角形的机翼。三角翼的特点是后掠角大，结构简单，展弦比小，适合于超音速飞 行。
副油箱(Droppable fuel tank)
是指挂在机身或机翼下面的中间粗、 两头尖呈流线型的燃油箱。挂副油箱可以增加飞机的航程和
续航时间，而飞机在空战时又可以扔掉副油箱，以较好的机动性投入战斗。
马赫数(Mach number)
常写作M数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说