文档介绍：第七章 城市道路交叉口规划设计2
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径固定不变时，相交道路的条00辆/小时。
当交织点a的通行能力(Na织)大于通过交织点a的车流量(Qa织)时，交织点a不会产生交通阻塞；当Na织≤Qa织时，则交织点a必然产生交通阻塞，甚至连锁到后面一个交织点d。通常当(Qa织/ Na织)≥，就需要考虑对该交叉口采取各种改善措施的预案。
第二节 环形交叉口
由于经过交织点a的车流(Qa织)是进环的左转车(QA左)与直行车(QA直)和出环的左转车(QC左)与直行车(QD直)。由A路进环道的总车流(QA入)为左转(QA左)、直行(QA直)加右转车(QA右)。若在环道上测得由A路到B路的右转车流量(QA右)，则可以很快求得交织点a的车流量(Qa织)：
由此可知，检验通过某个交织点的车数，只需将相邻两路口的总驶入量加总驶出量减去两倍其间的右转量即可。这个方法对于多条道路相交的环形交叉口也都适用。若交织段较长，车辆交织分散在几个交织点上，则交织段的通行能力可达1500辆/小时。
当交织点a的通行能力(Na织)大于通过交织点a的车流量(Qa织)时，交织点a不会产生交通阻塞；当Na织≤Qa织时，则交织点a必然产生交通阻塞，甚至连锁到后面一个交织点d。通常当(Qa织/ Na织)≥，就需要考虑对该交叉口采取各种改善措施的预案。
第二节 环形交叉口
1、环形交叉口的中心岛
在相交道路的夹角相近的环形交叉口上，一般中心岛采用圆形直径为30～60米，交织段长度基本相同。若相交道路的角度差别很大，对应小夹角的交织段长度就偏短，难以满足车辆交织的要求，可以局部放大中心岛的半径，使中心岛的形状变为椭圆形、卵形，以加大交织段的长度。
中心岛的边缘不应做人行道，要避免有行人频繁穿过交织段上的车流，造成车辆急刹车，加大车流密度，使车辆难以交织，失去建造环形交叉口的原意。
中心岛可以绿化，以增加道路景观，但种植的高度应保证视线通透，保证环道上的停车视距不受阻挡，适当种植一些低矮的灌木或少量高株乔木，配置少量秀石或雕塑。中心岛不宜做成吸引大量游人出入的公园，否则应将行人从天桥或地道内出入。
第二节 环形交叉口
2、环道
1、环道的车道数
环道的车道数决定于其上交通组织的方式和车流量大小。一般右转机动车行驶在环道的外侧车道，进环和出环的交织车辆行驶在环道中间。在交织点上只有一车道的通行能力，绕岛的左转机动车行驶在环道内侧，紧靠中心岛的车道上。观测表明，当环道的车道数只有一车道时，所有交织机动车辆和右转机动车辆都挤在一条车道内，通行能力很低；当车道数由一车道变为两车道时，通行能力明显提高，但经过交织进环的机动车辆由于车道少仍会挤入下一个交织段的交织点内行驶，有时右转车也会挤入交织点内行驶，占去一些交织点的通行时间；当车道数变为三车道时，各去向的机动车辆能各行其道，交织点上只有交织车辆行驶，通行能力又可提高不少；变为四条车道时，通行能力已增加得很少；变为四条以上车道时，对通行能力的增加已无意义。因此，环道的车道数一般为三条车道，以四条为限。
第二节 环形交叉口
2、环道
2、环道上的机动车交通组织方式
若环道的交织段上机动车数量多，一个交织点通不过时，可设计较长的交织段，使车辆在交织段内有多处可以先后交织，这就要扩大环形交叉口的用地。但是在旧城要扩大既有环形交叉口，往往用地受到制约，难以再延长交织段长度，可以在环形交叉口进口处设置让路标志和车辆停止线，进环车辆先在停止线前自觉停车，按照“先出后进”的原则，等出环的机动车驶过导向岛后，进环2～3条车道上的候驶机动车可以同时行驶入环道，经过交织点后直行或左转，用这种交通组织的方法，在较短的交织段上就不是一个交织点的通行能力，而是两条车道同时交替穿梭不断地通过车辆，其通行能力可比原来的通行能力将近提高一倍。香港的一些环形交叉口就是这样组织交通的；厦门莲坂环形交叉口通过了4600～5500辆/小时。这种交通组织方法对提高环形立体交叉口环道的通行能力也有参考作用。
第二节 环形交叉口
2、环道上的机动车交通组织方式
环道上机动车的组织方式还应与车辆进环形交叉口前路段上的交通组织方式相呼应。国内有些城市在单向有三车道的主干路或快速路上采用环形交叉口或环形立体交叉口，在车辆满流的三车道上，左转和直行的机动车占了两条多车道。当这些车辆进入环道参与交织时，交织段不