文档介绍：京沪高铁站选址与规模调查分析

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作者: 【摘要】高铁站对城市发展具有重要作用。本文在对京沪高铁沿线23个站点在城市中的选址及其规模调查的基础上,运用比较分析场的西侧,建设高铁站、磁悬浮、地铁、飞机场一体的综合交通枢纽。济南西客站尽管位于城市边缘区,但是由于距离市区近,交通方便,且未来轨道交通在此穿过,未来旅客出行也比较方便。而中小城市旅客出行量小,城市面积小,再加上小城市交通状态一般也比较好,因此高铁站选在城市边缘区。
(2)城市发展
除了交通功能以外,高速铁路还承担着带动城市发展的功能。目前,我国进入快速城市化发展阶段,在此背景下,各大城市人口和产业急剧增长,并在城市中心高度聚集,由此带来了城市交通拥挤、住房短缺、环境恶化等问题,这些问题严重阻碍了城市的进一步发展。为疏解城市人口和产业,城市普遍在周边区域建立卫星城、新城、开发区等来拓展城市空间。但是实践证明,这些新的城市空间,如果在开发早期缺乏引擎的话,不仅无法起到疏解老城人口和产业的目的,反而会增加老城压力。因此,新城的开发建设需要有发展引擎—高铁。高铁站凭借其强大的外向性,可以促进周边人口和产业的迅速聚集,从而带动周边地区的发展。如济南高铁站地区通过高铁的引擎作用,发展成为以金融、会展、总部经济为主导,以商贸休闲服务业为辅助,以房地产业为基础的生态品质优良、新兴产业繁荣、城市功能齐全、人气商机集聚的现代化城市新区,这不仅推动西部城区发展,对于提升济南区域中心功能、缓解现有老城区单中心高度聚集问题、接受老城区的产业外溢和人口的外迁、完善城市空间结构具有重要意义。
(3)高铁成本收益博弈
高速铁路选线直接影响着高铁站在城市中的位置,而高铁选线受预期成本收益影响。众所周知,高速铁路建设成本高,投入大,因此,高速铁路选线以及与城市位置关系,需要对高铁的成本收益进行综合分析博弈。从京沪高铁沿线站点北京站来看,预期2015旅客量达到15000万人次,旅客量多,因此高铁站选在已有的南站进行改建;而高铁沿线的一些中间停靠站,预期未来旅客量小,收益小且投资回收期长,因此高铁站一般位于城市边缘区,如滁州站离市中心12 km,宿州站离市区23 km。从而降低了建设成本。
3 京沪高铁地区规模调查与分析
京沪高铁站地区规模调查
京沪高铁沿线23个站点的高铁站地区规划规模差异较大,用地面积见图表1:
表1京沪高铁沿线站点选址与规划用地一览表

高铁站地区影响范围理论依据
关于高铁影响范围比较有代表性的理论就是“3个发展区”的结构模型,即将高铁影响范围划分为三个圈层:第一圈层、第二圈层和第三圈层。其中,第一圈层为核心地区,距离车站约5到10分钟距离,主要发展高等级的商务办公功能,建筑密度和建筑高度都非常高;第二圈层为影响地区,距离车站约10到15分钟距离,也主要集中商务办公及配套功能,建筑密度和高度相对较高;第三圈层为外围的影响地区,会引起相应功能的变化,但整体影响不明显。
距离车站时间距离由步行或者当前的交通方式所决定。换算到空间距离,第一圈层为400—800米半径,约50公顷—200公顷。