文档介绍：西安地铁二号线的ATC系统
轨道X班XX
一、系统总体构成
西安地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统(CBTC),同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。包括列车自动防护ATP、列车自动运行 ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成
信号系统由下列主要的子系统和设备组成:
1. 中央列车自动监控子系统(ATS)
列车自动监控子系统设备负责执行各种功能,如确认、跟踪和显示列车等,它有人工和自动进路设置功能,以及调整列车的运行以保证运行时间。
2. 区域控制器
区域控制器安装在轨旁,是基于处理器的安全控制器。每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念,确保列车的安全运行。
区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载,确定预定义的区域内所有列车的移动权限。区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。区域控制器与Microlok II接口,以控制和表示轨旁设备。每个区域控制器都是以三选二表决配置为基础。
3. 联锁控制器MicroLok II
MicroLok II负责安全执行传统联锁功能。MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。Microlok II与轨旁设备接口,诸如转辙机、LED信号机等。为保证正确的CBTC运行,Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。
如果区域控制器出故障,列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。如果数据通信子系统或车载控制器出现故障,列车以地面信号显示作为主体信号运行。另外,如果数据通信子系统(无线部分)出现故障,系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。
4. 车载控制器子系统
车载控制器包括基于微处理器的控制器、相关速度测量及位置定位传感器(在地面应答器的辅助下)。车载设备与列车的各子系统接口,并通过数据通信子系统与区域控制器接口。车载控制器负责列车定位、执行允许速度、执行移动授权以及其他有关的ATP 和ATO功能。车载控制器采用三取二表决方式。
五种列车驾驶模式:ATO自动驾驶模式(AM),连续式ATP监控下的人工驾驶模式(ATPM),点式ATP监控下的人工驾驶模式(iATP),限制人工驾驶模式(RM)和非限制人工驾驶模式(NRM)。另外,还有一种用于自动折返的模式(ATB),可以实现无人自动折返。

数据通信子系统在信号系统各设备之间提供双向的﹑安全的数据交换,它提供开放的通信接口和体系架构。应用国际通行的协议:有线网使用IEEE ,无线通信使用IEEE ,它是一个非安全(Non-vital)的系统,但是通过其传送的消息受安全算法的保护。DCS能够满足系统对于数据传输延时和数据率的要求。
以太网为所有子系统提供了相互通信的途径。系统提供双环冗余骨干网络。ATS接入骨干网络是通过有线交换机实现的。
6. 集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的工作站
集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度室。该工作站通常用于监督列车运行,也可用于联锁的人工控制。
当中央和本地ATS功能均不可用时,Microlok自动设置正线追踪的直通进路,并在终端站自动提供折返进路,通过本地操作终端实现联锁进路的设置和取消。